Rafale Hybride 300 ch : 100 km en électrique et des gènes de Safrane et R21 turbo selon Renault !

"Rafale embrasse d’une part l’héritage de la sportivité avec des berlines hautes performances comme les R21 Turbo et Safrane Biturbo Baccara, et d’autre part celui de l’innovation avec des concepts comme le monospace, le turbo ou les motorisations E-Tech hybrides" : cette citation d'un des cols blancs du Losange sur le communiqué de presse de la nouvelle version Hybride 300 ch fait sourire quelques journalistes. D'autant plus que certains membres de la communication de la marque ne savent pas qu'une Safrane doublement suralimentée a existé.

On ne leur jette pas la pierre : bien moins diffusé que la petite sœur, ce haut de gamme élaboré avec des préparateurs allemands n'a été produit qu'à 806 exemplaires entre 1993 et 1996. Un souvenir qui rappelle donc plutôt un énième échec commercial face au gratin teuton, en l'occurrence les Mercedes W124 E420 et BMW E34 540i à l'époque…

C'est un fait : Renault se raccroche au passé. Avec ses nouveautés néorétros bien sûr (R4, R5, concept Twingo), mais aussi la renaissance d'Alpine qui rayonne sur toute la gamme (avec les finitions qui en portent le nom), et enfin l'évocation des rares sportives qui ont su taquiner, avec plus ou moins de succès, les firmes prémiums.

Il faut dire que la marque annonce concurrencer le dernier BMW X2 et le Volvo XC60. Un peu étonnant, sachant que le premier n'est toujours pas disponible en hybride rechargeable, contrairement au X1 plus classique (à partir de 58 950 € pour un xDrive30e de 326 ch), et que le second impose un "gros" quatre cylindres 2.0 et une puissance cumulée d'au moins 350 ch, avec un tarif en conséquence puisque débutant à 69 950 €. Ainsi soit-il…

Donner du crédit à cette ambition est d'autant plus important que ce modèle s'affiche entre 54 500 et 59 000 € selon la finition, alors que son capot renferme le même minimoteur trois cylindres 1.2 TCe que la version 200 ch, à ceci prêt qu'un turbo plus gros porte sa puissance de 130 à 150 ch et le couple de 205 à 230 Nm. Mais vous comprendrez que la comparaison avec une Safrane dotée d'un moteur deux fois plus gros avait de quoi provoquer quelques moqueries.

Par ailleurs, si la présentation est soignée, d'autant que les fameuses finitions Alpine sont ici imposées, le "SUV coupé" demeure moins chaleureux et raffiné que ses adversaires désignés, comme en témoignent les contre-portes arrière intégralement moulées dans un plastique dur. 

Heureusement, le Renault compense par un espace intérieur généreux, et des systèmes d'infodivertissement perfectionnés aux animations réussies. Concernant l'innovation façon monospace toutefois, on cherche encore : on note bien des dossiers arrière en trois parties, mais le Rafale ne reprend aucune astuce de ses aïeux monocorps.

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Un agrément en nette hausse…

Reste à savoir si les prestations annoncées sont au rendez-vous. Avec sa batterie de 22 kWh bruts installée dans le plancher de l'habitacle, ce Rafale promet, après un branchement de 2 h 55 à 8 h 35 selon la puissance délivrée (7,4 kW sur une Wallbox ou une prise publique dans les meilleurs cas), jusqu'à 105 km sans brûler d'essence. Une valeur à faire pâlir ses meilleurs rivaux, excepté le nouveau Volkswagen Tayron.

Une distance que l'on doit pouvoir tutoyer sur une route parfaitement plane à allure cool, le dénivelé positif et négatif de 300 m sur notre parcours ne nous ayant permis d'en couvrir "que" 94. Déjà bien, et suffisant dans l'absolu pour le quotidien de nombreux automobilistes. Pour ne rien gâter, on n'a jamais l'impression de se traîner, la fée électricité délivrant jusqu'à 160 ch.

Renault annonçant une puissance préservée une fois la batterie vide, nous libérons les 300 ch une fois l'horizon dégagé, non sans avoir laissé chauffer le petit bloc 1.2. Effectivement, la cavalerie est bien là, et la bonne répartition entre les essieux permet d'en profiter sans retenue, même si l'absence de lien mécanique entre les deux peut générer un léger patinage à l'avant en sortie d'épingle, malgré une monte pneumatique accrocheuse.

Par ailleurs, la poussée vigoureuse du moteur électrique arrière compense la lenteur de la boîte à crabots, au point de rendre la montée des rapports (toujours quatre côté thermique et deux côté électrique avant) quasi imperceptible. Mieux, le trois cylindres profite de ce coup de pouce pour rester discret en conduite tranquille.

Reste que la poussée significative de l'ensemble (0 à 100 km/h en 6s4) devient vite addictive. Nous en abusons, surtout que le comportement routier délivre d'agréables sensations. En grande partie grâce aux roues arrière directrices qui assurent, comme sur la 200 ch Esprit Alpine, une belle agilité dans le serré et de la stabilité dans le rapide. Mais également grâce aux améliorations apportées sur cette inédite finition "Atelier Alpine", facturée 4 500 € plus cher : comprenez qu'il n'y a pas que l'esprit ici, mais également le fruit du travail d'une dizaine d'ingénieurs qui compense en partie la hausse de poids.

Pêle-mêle, on notera la greffe de barres antidévers à la section majorée, de ressorts affermis, de grandes jantes de 21 pouces chaussées de Continental Sport Contact 7 à flancs bas (245/40), et d'une inédite suspension pilotée qui, en plus de proposer plusieurs niveaux de fermeté selon le mode de conduite, ajuste ses électrovannes en continu en fonction des infos que lui envoie la caméra du système de conduite semi-autonome LiDAR. Pour assouplir l'amortissement devant un nid-de-poule ou un dos-d'âne, par exemple.

Un système assez basique néanmoins puisqu'il n'y a aucune différenciation gauche/droite, ni entre la compression et la détente. Toujours est-il que l'ensemble bluffe par son efficacité. Ultra-réactif à l'inscription et lors des changements d'appui malgré de légères prises de roulis (y compris en mode Sport), le Rafale virevolte sur les petites routes de l'arrière-pays niçois en traçant des trajectoires précises, en particulier dans les grandes courbes qu'il avale avec une sérénité déconcertante.

Puissance en berne…

Sans grande surprise, les petits coins sont plus difficiles à négocier : sous l'effet des 1 934 kg en ordre de marche (soit 274 kg de plus qu'un 200 ch 4Control), la course à la pédale de frein s'allonge et le train avant perd en précision comme en accroche, surtout dans les épingles qui se referment. Même si le postérieur peut pivoter pour aider à tourner, cette perte de rigueur invite à baisser le rythme.

Quoi qu’il en soit, le groupe motopropulseur oblige à rendre les armes. Bien que Renault nous ait assuré que la cavalerie répondrait toujours présent, même batterie vide, les moteurs électriques ont fini par abdiquer au bout d'une vingtaine de kilomètres à rythme soutenu. Nous nous y attendions : comme toutes les voitures hybrides rechargeables, le Rafale ne récupère plus d'énergie dès lors que l'on "tape" fort dans les freins. De fait, la batterie tampon se vide inexorablement, ne laissant plus que le 1.2 turbo aux manettes.

Nos confrères qui nous suivaient dans un autre Rafale font le même constat. Et forcément, 230 Nm pour une embarcation de 2 tonnes, c'est juste. Un test de reprises sur autoroute le confirme : notre Rafale a demandé 9s3 pour passer de 80 à 120 km/h, au lieu de 4s selon Renault quand tout va bien. Soit un chrono digne d'un SUV à boîte auto d'environ 110 ch. On renonce alors à doubler dans les montées, d'autant que les passages de rapports, plus du tout gommés, prennent du temps.

Ainsi, mieux vaut garder une réserve de batterie conséquente si l'on ne veut pas manquer de jus, notamment avant de grimper une montagne avec l'habitacle et le coffre chargés à ras bord. S'il a été imaginé avant tout pour aborder les villes, le mode "e-save" permet, dans ce cas également, de conserver la charge initiale ou, au cas où la pile aurait été vidée, de récupérer jusqu'à 25 %, en entraînant une surconsommation, bien sûr.

En parlant d'appétit justement, le 1.2 TCe reste sobre même quand il est peu aidé par la fée électricité, puisque nous avons relevé environ 7 l/100 km sur une petite portion de voie rapide, soit peu ou prou l'appétit de la version 200 ch. Une donnée que nous ne manquerons pas de vérifier sur nos routes habituelles, lors d'un premier match.