Renault 18 Turbo (1980-1985) : la première berline suralimentée de Renault, dès 3 500 €

Rien ne prédestinait la R18, brave familiale un rien conservatrice lancée en 1978, à aller défier plus fort qu’elle. En effet, malgré sa carrosserie étonnamment aérodynamique pour son époque, et néanmoins nantie d’un dessin agréable dû à Gaston Juchet et son équipe, elle ne cache que des soubassements de R12. Or, celle-ci, lancée 9 ans plus tôt, se contentait d’un moteur culbuté en porte-à-faux avant et d’un essieu arrière rigide. Une simplicité mécanique qui s’explique par le fait que Renault la destinait à des marchés émergents. Autant dire que la R18 n’est pas au top de la modernité technique, mais, bien mise au point, elle ne démérite pas face à ses rivales et se voit très bien accueillie par le public. Elle suffit pour rouler en famille à 130 km/h, un bon plan plan-plan.

Pourtant, Renault connaît quelques succès en compétition grâce au turbo et adapte celui-ci à ses modèles de route. Ça commence avec la caricaturale 5 Turbo, qui ouvre à notre brave berline 18 une voie totalement inattendue.

Dopée par la fameuse turbine, la voilà qui se sent pousser des ailes, au point d’aller défier des autos bien plus chics qu’elle, comme l’Alfa Romeo Giulietta 2000, la BMW 320 et la Lancia Beta 2000. Étrangement, elle ne reprend pas le moteur 1 647 cm3 de sa version haut de gamme GTS mais bien le 1 565 cm3 de la défunte R16. Avec la soufflante, sa puissance bondit de 66 ch à quelque 110 ch, grâce auxquels la 18 Turbo dépasse allègrement les 180 km/h !

Sa suralimentation, signée Garrett, se complète d’un détecteur de cliquetis à quartz, un système breveté par Saab. Elle a été rendue nécessaire non pas par sa pression, qui reste assez faible (0,6 bar) mais par le taux de compression assez élevé pour un bloc suralimenté, 8,6:1. L’adaptation est d’ailleurs soignée puisqu’on trouve un échangeur air/air, tandis que le châssis simpliste a bien sûr été adapté (ressorts durcis, train avant à déport négatif).

Histoire de bien mettre cette technologie en valeur, la 18 Turbo arbore une livrée aguicheuse : un béquet vient ceindre la face arrière, tandis qu’un lettrage latéral accompagné de bandes informe sur ce qu’il se passe sous le capot. À l’intérieur, le tableau provient du coupé Fuego, plus cossu, tout comme les sièges « pétale ».

Présentée au salon de Paris 1980, cette version épicée de la 18 fait énormément parler d’elle, mais si les essais sont plutôt élogieux, le prix refroidit bien des ardeurs. À 61 000 F (23 500 € actuels), elle réclame bien plus que la version GTL de 73 ch (46 800 F) et se rapproche de la BMW 320 (66 246 F), même si elle reste la berline suralimentée la moins chère du marché.

Résultat, si les performances décollent, les ventes stagnent, mais là n’est pas tellement la question : la 18 Turbo sert surtout à faire rêver le pékin moyen qui aura des turbines dans les yeux en s’achetant un bon break TL. À propos de break, il bénéficiera lui aussi du turbo, mais plus tard, en 1982, à l’occasion d’une évolution technique.

Après avoir reçu des clignotants blancs et une nouvelle décoration latérale en 1981, la 18 Turbo bénéficie en effet fin 1982 d’une belle augmentation de puissance, le 1,6 l passant de 110 ch à 125 ch. Cette fois, la Renault frôle les 200 km/h, et s’arrête à l’aide de quatre disques, ceux de l’avant étant ventilés. Si la 18 Turbo est capable d’en remontrer à bien des compactes sportives, elle reste en retrait commercialement parlant. Son image de voiture de VRP peut-être…

Début 1984, la gamme R18, remaniée, devient Type 2. Esthétiquement, une barre couleur carrosserie s’installe sur la partie haute de la calandre sur tous les modèles. Pour sa part, la Turbo troque ses bandes latérales contre un lettrage transparent, se pare de nouvelles jantes BBS et modifie la partie haute de sa planche de bord incluant désormais un ordinateur.

La 18 suralimentée quitte la scène en 1985, juste avant l’arrivée de sa remplaçante, la R21. Sur les plus de deux millions de R18 fabriquées, les Turbo ne représentent qu’une dizaine de milliers d’exemplaires. Beaucoup ayant été décimées par l’usure, la rouille et les primes à la casse, il n’y en a presque plus…

Combien ça coûte ?

Une 110 ch en bon état (ce qui ne signifie pas parfaite) se dégotte dès 4 000 €. Comptez 4 500 € pour une 125 ch phase 1, et 5 500 € pour une phase 2. Pour un exemplaire en état vraiment bon, n’hésitez pas à aligner 1 000 € supplémentaires. Quant au break, malgré sa grande rareté, il n’est pas plus cher.

Quelle version choisir ?

Toutes les R18 Turbo sont intéressantes, mais vu ses performances et son freinage améliorés, la 125 ch est préférable, d’autant qu’elle n’est guère plus chère. L’option direction assistée est un must.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état et cantonnées à moins de 100 000 km. Mais un break doté de la sellerie cuir optionnelle a quelque chose d’une licorne, donc si vous en trouvez un…

Que surveiller ?

Comme bien des autos de son époque, la R18 est très sensible à la rouille. Sa finition n’est guère résistante, pas plus que sa sellerie. Problème, les pièces spécifiques sont difficiles à trouver. Quant à l’équipement électrique, il ne vaut guère mieux… En revanche, la mécanique, si elle a été respectée, se révèle très fiable, turbo compris. Les 200 000 km sont largement à sa portée.

Au volant

Enfant, j’ai été très impressionné par la R18 Turbo, son béquet, ses bandes latérales. Aussi, quand je m’installe à bord de l’exemplaire vert de Renault Classic, en état quasi neuf, j’ai un petit emballement cardiaque. Pas courant avec la R18 ! Suranné, son habitacle n’est pas désagréable pour autant, avec son tableau de bord aux formes douces, mais les accessoires font vraiment pacotille. Et les couleurs… Sellerie beige, moquette orange au bas de portes, plastique marron foncé en haut, montants bruns : le chef du design intérieur de la Régie était-il daltonien ?

Néanmoins, les fondamentaux sont respectés : bonne position de conduite, sièges plutôt confortables et instrumentation complète. De surcroît, le volant gainé cuir est très plaisant.

Dès la mise en route, le moteur se signale par son silence (sans rire). Ensuite, il étonne par sa douceur. Étonnamment souple, il se montre progressif, le turbo entrant en action sans violence aucune. C’est là le résultat du taux de compression élevé et de la pression de suralimentation faible. Pour autant, les performances sont encore appréciables, faisant de la 18 Turbo une berline vraiment rapide. Du moins en ligne droite… Car dynamiquement, elle est franchement pépère, pour être gentil.

Direction lourde et lente, comportement très sous-vireur, grosse prise de roulis, freinage faiblard : le châssis ne procure aucun plaisir en courbe. Même la commande de boîte, accrocheuse (bien plus en tout cas que le train avant) est décevante. La 18 Turbo se révèle surtout très sûre, et là, on se comprend que sa vocation n’est pas le sport. C’est exactement le contraire de ce que sa présentation suggère, et là aussi peut-être la source d’un malentendu préjudiciable à sa carrière. Car son terrain de jeu, c’est l’autoroute où son confort induit par sa suspension souple et sa bonne insonorisation font merveille. De surcroît, elle consomme vraiment peu si elle est bien réglée : 7,5 l/100 km en moyenne. Un excellent moyen de partir en vacances en famille dans un style décalé, avec une play-list ad-hoc pour l’autoradio : Jakie Quartz, Gold, Indochine, Téléphone… Toute une époque !

L’alternative youngtimer

Renault 12 Gordini (1970 – 1974)

La R18 Turbo n’est pas la première familiale – vaguement – sportive de Renault. Avant, il y a eu la R12 Gordini, dotée d’une plate-forme et d’un bloc (le 1 565 cm3 tout alu) similaires. Son malheur a été de succéder à la petite R8 Gordini, mythique école de pilotage. En effet, autant celle-ci, survireuse née, était extrêmement amusante et agile, autant la R12, sous-vireuse indécrottable, ne procurait plus de plaisir dynamique particulier.

Dommage, car gavé par deux carburateurs double corps, son moteur développait 125 ch SAE, soit environ 113 ch DIN : plus que celui de la 18 Turbo ! Il l’emmenait à plus de 180 km/h, tandis que sa présentation sportive (bandes blanches, longues-portées, absence de pare-chocs, instrumentation complète) donnait le change. Beaucoup plus chère que la R12 normale (17 900 F – 18 500 € actuels – contre 11 500 F, en 1971), elle s’est mal vendue : 5 188 unités, autant dire qu’il en reste très peu. D’où une cote délirante de 25 000 €.

Renault 18 Turbo (1981) : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 565 cm3
• Alimentation : carburateur, turbo
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 110 ch à 5 000 tr/min
• Couple : 181 Nm à 2 250 tr/min
• Poids : 1 040 kg
• Vitesse maxi : 185 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10 secondes (donnée constructeur)

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