Renault Safrane Biturbo (1993-1996) : la plus rapide des limousines françaises, dès 12 000 €

Malgré ses débuts difficiles en terme de fiabilité, la Renault 25 est le dernier haut de gamme français à avoir connu un grand succès commercial. Produite à plus de 780 000 exemplaires, elle a pour descendante la Safrane, lancée en janvier 1992. Si la 25 profitait d’un look très Renault, la Safrane surprend… par son anonymat. Jijo Nagashima, transfuge de chez Opel qui ira plus tard dessiner la BMW Z3, en a tracé les lignes qui ont été validées en 1986, un an avant l’arrivée à la tête du design Renault de Patrick Le Quément. Celui-ci modifiera quelques détails puis le style de la future Safrane sera définitivement gelé en 1988. Quatre ans plus tard, la grande Renault sort, mais, très étrangement, ressemble beaucoup à la version 5 portes de la Mazda 626 de type GE, apparue en 1991.

Y a-t-il eu espionnage industriel sachant que le style de la japonaise, dans la suite logique de sa devancière, a semble-t-il été arrêté après celui de la française ?

Quoi qu’il en soit, si la Safrane est une deux volumes et demi comme la 25, elle en perd la lunette arrière en bulle et les lignes taillées à la serpe au profit d’un look très fluide, bio-design pour tout dire, mais assez impersonnel.

À l’intérieur en revanche, le style est très Renault. On retrouve par exemple la casquette chapeautant les instruments de bord, mais là encore, tout est dessiné avec rondeur, tandis que la finition, suivant la stratégie de qualité totale initiée avec la R19 en 1988, se révèle de haut niveau.

Techniquement, si la R25 dérivait largement des R20/R30, la Safrane bénéficie d’une plate-forme inédite, dans laquelle le moteur est implanté transversalement. La suspension, à quatre jambes McPherson et essieu multibras à l’arrière (avec effet autodirectionnel), peut se doter d’un amortissement piloté et d’un correcteur d’assiette, tandis qu’une transmission intégrale est proposée sur la version haut de gamme V6 RXE. Pour son vaisseau-amiral, Renault a donc mis les petits plats dans les grands, lui offrant une belle panoplie technologique. Pourtant, le meilleur est annoncé dès l’apparition de la voiture au salon de Genève, une déclinaison ultraraffinée et puissante : la V6 Biturbo Baccara. Sus à la concurrence germanique !

Sous le capot, le V6 3,0 l PRV bénéficie d’une préparation signée de l’allemand Hartge, qui lui greffe deux petits turbos. La puissance ressort à 268 ch, la transmission s’effectue aux quatre roues (de 17 pouces), et la vitesse maxi est soi-disant bridée à 250 km/h, comme sur une BMW M5… Du sérieux. Irmscher, spécialiste souabe du tuning, assemble l’auto à partir des coques envoyées de Sandouville et des mécaniques préparées par Hartge, puis installe un habitacle au luxe étonnant. Cuir, boiseries, équipement hallucinant comprenant clim auto bizone, hifi CD/cassettes, sièges cuir dotés de six coussins gonflables électriquement (système Ergomatic) pour parfaitement épouser le dos, radiotéléphone mains-libres…

Tout ceci se ressent sur le prix : 428 000 F (soit 92 300 € actuels), lorsque la voiture est commercialisée en 1994. Un délai très long s’expliquant par le long travail de fiabilisation effectué sur la voiture. Une version RXE moins équipée (pas de cuir notamment) est proposée à 389 000 F. Dans tous les cas, c’est ruineux !

En effet, même cette dernière est plus chère qu’une concurrente redoutable telle que la BMW 540i (370 000 F), davantage puissante (286 ch) et glorieuse. En outre, à 433 000 F, on s’offre une Mercedes E420 Prestige, au V8 de 279 ch associé à une boîte automatique, raffinement interdit à la française. Résultat, malgré sa technologie, celle-ci se vend très mal. Elle perd même son téléphone pour le millésime 1995. En 1996, la messe est dite et la Safrane Biturbo passe à la trappe, produite à seulement 806 exemplaires. Un échec cuisant qui annonce ce qu’il va arriver peu après : les grandes berlines des constructeurs généralistes seront commercialement écrasées par celles des premiums, ainsi que les SUV, avant de disparaître, qu’elles se nomment Renault, Citroën, Peugeot, Opel, Ford, Fiat, ou même Lancia et Alfa Romeo. Pour sa part, la Safrane sera produite, toutes versions confondues, à 310 000 unités, soit beaucoup moins que la R25 mais beaucoup plus que la Vel Satis, sa remplaçante.

Combien ça coûte ?

Mine de rien, la cote de la Safrane Biturbo monte. Un exemplaire sain mais imparfait demande 12 000 €, en affichant un gros kilométrage (plus de 200 000). Pour une auto vraiment belle et sans frais, comptez plutôt 15 000 €, les modèles parfaits frôlant les 20 000 €. On ne relève pas de différence de prix entre RXE et Baccara.

Quelle version choisir ?

Puisque le prix ne change guère, autant opter pour une Baccara, en raison de son équipement somptueux. Mais il faut que tout fonctionne !

Les versions collector

N’importe quelle Biturbo en parfait état est un collector. Mais si vous en dénichez une dotée du téléphone (certes inutile) et affichant moins de 100 000 km, foncez !

Que surveiller ?

Solidement construite, la Safrane vieillit plutôt bien, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, mais comme toute auto de 25 ans, elle peut souffrir de nombreux petits pépins, surtout électriques et électroniques, parfois immobilisants. Heureusement, le bon vieux PRV, même suralimenté, se montre très robuste, au contraire des amortisseurs pilotés (parfois remplacés par des éléments passifs de V6 atmo) et de la transmission (boîte surtout) si l’auto est maltraitée et insuffisamment entretenue. Problème, certaines pièces sont extrêmement chères, un amortisseur pouvant revenir à 1 000 €.

Auto complexe, la Safrane Biturbo a besoin d’une maintenance impeccable pour rester fiable, et peu de garages savent s’en occuper. Heureusement, des sites existent, qui la connaissent bien, comme clubsafranebiturbo.fr.

Au volant

Avec ses grandes jantes et son bouclier avant agressif, la Safrane Biturbo a conservé une certaine prestance. À bord, si le style est moins homogène que celui d’une BMW Série 5 E34, l’ensemble se révèle intègre. Et surtout, quel confort ! Certes, on est toujours assis un peu haut, mais le siège procure un grand agrément. Seulement, dès les premiers tours de roues, on déchante quelque peu. Fort bien insonorisé, le V6 étouffe ses feulements, ce qui n’est pas un défaut, mais malgré ses 268 ch, n’administre pas d’accélération ébouriffante. Il faut dire qu’il a près de 1 800 kg à emmener !

De surcroît, il manque de progressivité à bas régime, et les turbos réagissent trop lentement. Surtout, la commande de boîte s’avère revêche, donc désagréable à manier. Enfin, la direction ne renvoie aucune information, ou presque.

On l’aura compris, la Biturbo ne procure guère de plaisir à faible allure, même dans les virolos, où elle apparaît pataude et sous-vireuse si on tente de la brusquer. Son vrai domaine, c’est l’autoroute, où son confort et son insonorisation font merveille, même si la 5e reste un peu longue. Pourtant, la vraie qualité, c’est la sécurité absolument impériale du comportement routier dans les grandes courbes. La Safrane ne pâtit d’aucun mouvement de caisse et reste collée au bitume, même dégradé, sans jamais secouer ses passagers. Impressionnant ! La transmission intégrale assure une motricité impeccable, mais je me demande si en simple traction, cette Safrane, moyennant quelques effets de couple, n’aurait pas été plus convaincante car plus légère. En effet, en plus de limiter son agilité, sa masse fait mal aux freins, décevants et affublés d’une pédale spongieuse sur notre exemplaire.

Notons tout de même que cette auto concilie luxe et praticité à un degré étonnant : en plus d’être très spacieuse, elle profite d’une banquette arrière rabattable 1/3-2/3, d’un hayon et d’un coffre convenable. Enfin, la consommation n’est même pas délirante, avec une moyenne de 11-12 l/100 km. Dommage qu’elle manque à ce point d’agrément mécanique.

L’alternative youngtimer

Renault 25 V6 Turbo 1985-1992

À son lancement en 1984, la R25 ravit à l’Audi 100 le titre de berline la plus aérodynamique du monde, son Cx ressortant à 0,28. Elle symbolise la volonté de Renault de se placer au meilleur niveau des grandes routières, et malgré des solutions techniques simples (elle dérive des R20/R30), y parvient. Si sa fiabilité est émaillée de nombreux pépins en début de carrière, elle arrive à une belle maturité lors du restylage de 1988. Entre-temps, en 1985, elle se décline en un excellent vaisseau d’autobahn : la V6 Turbo. Son moteur PRV, ramené à 2,5 l de cylindrée, développe 182 ch grâce à un turbo, et surtout affiche enfin une belle douceur de fonctionnement car doté d’un vilebrequin à manetons décalés. Performante mais imparfaite dynamiquement, ma V6 Turbo se vend très moyennement. À l’occasion de la refonte de 1988, elle gagne nettement en qualité et surtout reçoit une déclinaison très luxueuse Baccara. En 1990, une ultime évolution pousse sa cavalerie à 205 ch, lui donne un amortissement piloté et de nouvelles jantes. La R25 V6 Turbo finit ainsi sa carrière en beauté en 1992, presque aussi performante que la Safrane Biturbo qui la remplace.

Renault Safrane Biturbo (1994), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 963 cm3
• Alimentation : injection, deux turbos KKK K04
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs pilotés (AV) ; jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, essieu multibras, amortisseurs pilotés, correcteur d’assiette (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, intégrale
• Puissance : 268 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 365 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 1 675 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,2 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Renault Safrane, rendez-vous sur le site de La Centrale.