2. Reportage, transformer son cross en supermotard: le gros de la mutation

PRISE DE FREINS

Nous n'influerons pas sur la partie arrière du freinage et reprendrons le disque d'origine qui migrera sur la nouvelle jante. Mais son homonyme de l'avant a droit à tous nos égards. Et là encore il y en aura pour tous les goûts mais surtout tous les budgets.

Du simple disque oversize (wave ou non) enrichi d'une patte de déport (le tout pour un tarif avoisinant les 330 euros) pour accepter l'étrier d'origine à l'efficacité relative voire limitée lorsque le rythme s'accélère à celui pourvu d'un étrier à 4 ou 6 pistons (comptez dans les 600 euros), vous n'aurez que l'embarras du choix.

Quant à nous, nous avons préféré miser sur un ensemble complet. Nous nous sommes donc tournés vers l'un des leaders dans la discipline : Beringer et son kit pour Supermotard comprenant :

• 1 étrier 6 ou 4 pistons. Nous opterons pour la plus grande surface de contact des plaquettes avec le disque
• 1 disque Aeronal flottant
• 1 maitre-cylindre radial avec ou sans réservoir intégré
• 1 durit tressée
• 1 jeu de plaquettes semi-racing en métal fritté remplacé ici par une version racing certes beaucoup moins endurante mais aussi plus méchante

Il ne vous restera donc plus qu'à faire votre choix parmi les 11 coloris différents (miscibles si vous le désirez). Retrouvez ici l'essai du kit Beringer.

Lors de la greffe des deux disques sur chaque moyeu, nous n'oublions pas de mettre sur chaque vis du frein-filet pour plus de sécurité.

PASSAGE EN 17 POUCES

Elément de base de la transformation d'une machine de cross en supermotard, le choix des roues a retenu toute notre attention et c'est chez Seurat Puissance 3 que nous avons trouvé notre bonheur.

Spécialisé dans le cerclage, l'entreprise basée en Côte d'Or propose à la différence de ses concurrents un panel impressionnant de possibilités. Vous pourrez donc choisir pour les couleurs parmi 11 teintes (cercles, rayons, moyeux, écrous) mais aussi la largeur, le diamètre des jantes et leur transformation en tubeless si vous le désirez. Il est aussi possible d'opter pour des flancs polis, un gravage au laser ou des jantes tachetées… tout est à la carte en somme. Cette étendue de possibilités est bien agréable tant à l'œil que du côté de votre compte en banque avec un tarif avoisinant les 1150 euros (pour la paire). C'est plutôt une bonne nouvelle !!

Votre budget est plus serré ? No problemo, Seurat 3 propose aussi une formule reprenant vos moyeux d'origine. Comptez alors dans les 600 euros.

Pour notre part nous avons retenu un set 3,5 x 17 ‘' à l'avant et 5 x 17 ‘' à l'arrière.

En option des rayons noirs moins salissants et un système STS tubeless limitant le poids en mouvement et facilitant le travail en cas de crevaison.

Notons que l'entreprise met dans le carton tout le nécessaire de montage (visserie pour le disque et couronne, entretoises) facilitant grandement le montage qui devient ainsi un jeu d'enfant.

Dernier petit détail et pas des moindres, le choix de la transmission. Par souci d'économie nous garderons le pignon et la chaine d'origine (privé d'un de ses maillons extirpé à coup de disqueuse et de dérive chaine) mais investirons dans une couronne de diamètre inférieur plus en corrélation avec le supermotard !

Pour habiller ces jantes nous avons fait appel à deux manufacturiers: Dunlop et Michelin. Le premier pour ses célèbres Mutant, rare manufacturier à proposer de série des gommes spécifiques pour la discipline tout en répondant aux homologations.

Capable de rouler sur la route sans faire l'impasse sur la qualité ou la constance sur piste (ce qui n'est hélas pas le cas des Goldspeed et autres Golden Tyre), le Dunlop Mutant a fait par le passé les belles heures du Challenge One.

Quant au manufacturier français nous optons pour les SM slick omniprésents en championnat de France. Certes non homologués ces gommards sont l'une, pour ne pas dire la référence, de la catégorie avec une carcasse et une gomme spécifiquement conçues pour la discipline et selon un certain Bidart: "le top du top" ce que nous ne manquerons pas de vérifier lors d'un futur essai à venir. Afin qu'il n'y ait pas de jalousie le Dunlop sera aussi passé au crible... A suivre.

GROS BRAS

C'est bien beau d'opter pour une jante arrière large mais encore faut-il qu'elle passe dans le bras d'origine. Si une 4,25 et une 4,5 s'insèrent sans difficulté, une 5 pouces forcera la migration vers l'arrière de la dite jante, augmentant ainsi considérablement la longueur totale de la moto.

Deux solutions s'offrent donc à vous. Tailler le bras sur quelques centimètres histoire que rien ne frotte ou opter pour un bras adaptable tel que le propose des marques comme le suisse Suter-Racing. Si la pièce en alu mérite le détour, elle vous en coûtera, et c'est le cas de le dire, un bras... 2 995 euros l'unité pour être précis. Qui a dans la salle un oncle qui revient des Amériques?

La découpe semble donc la solution idéale dans notre cas. Seul hic, elle devra se faire au niveau de l'une des soudures. Pas terrible.

C'est en Italie, à Pianoro, que nous trouvons notre bonheur chez Lux Performance, nom incontournable si l'on roule sur un RMZ.

L'italien propose un bras-oscillant dans un esprit proche de l'helvète mais pour un tarif... plus humain: 1200 euros. Nous opterons donc pour cette solution aux soudures certes moins fines mais qui sera un allié précieux lors du choix et des changements de pneus qui se feront sans aspirine ni Prozac.

On appréciera sans modération son poids de 4,2 kilos contre 6,3 pour l'origine ainsi que son empattement réduit (- 2 cm) si agréable sur petit circuit.

Nous profiterons de la greffe pour changer le kit de roulement du bras-oscillant (dans les 70 euros chez RMF).

Petite astuce, pensez à les mettre au congèl, ça facilitera la mise en place. N'ayant pas l'outil adéquat pour l'insertion, nous en bricolons un "maison" à l'aide d'une tige filetée, de douilles et de boulons, histoire de proscrire tout marteau et autre maillet de l'affaire.

Une virgule de graisse et l'affaire est donc le sac...

LE CHOIX DES DURITS POUR UN MEILLEUR TRANSPORT DES FLUIDES

En configuration supermot' le moteur des cross a tendance à souffrir et à surchauffer.

Pour favoriser le mieux possible le travail du liquide de refroidissement ou de l'eau si vous faites des courses ou des journées d'entrainement en France, il est plus qu'important d'investir dans des durits en silicone moins sujettes à la déformation.

De nombreux distributeurs en proposent, il ne vous reste plus qu'à faire votre choix et surtout à comparer le tarif de chacun… mais de façon générale il vous en coûtera dans les 100 euros le jeu.

Même punition pour la durit du frein avant mais cette fois pas de choix à faire, Beringer fait bien les choses et enrichit son kit supermotard Top Race d'un système tressé on ne peut plus adapté.