Retour sur la formidable cécité de la filière auto et du gouvernement en 2010

Treize ans c’est beaucoup, c’est aussi très peu pour une industrie centenaire. C’est ce qu’on se dit en exhumant du fond d’un tiroir ce petit ouvrage édité en 2010 par la Documentation française. Un livre finalement assez récent et qui devrait nous éclairer sur le début de la révolution de l’industrie automobile. D’autant qu’il s’appelle Croissance verte, zoom sur 50 métiers, et qu’il a été conçu par le ministère de l’écologie de l’époque. À sa tête, Jean-Louis Borloo signe la préface, avec Valérie Payet, Secrétaire d’État au développement durable. Le Grenelle de l’environnement s’est déroulé trois en plus tôt, et l’exécutif comme les industriels  sont donc fin prêts à affronter un futur plus vert, secteur par secteur, et métier par métier. D’où ce petit bouquin, censé aborder les transformations au travers des mutations professionnelles. Chic, un exercice de prospective qui va nous éclairer.

"Peu d'impact sur l'emploi"

Du coup, on se précipite vers le chapitre consacré à l’automobile en se disant, logiquement, que la révolution y sera évoquée, et avec elle, les très profonds changements professionnels et les nouveaux métiers inexistants au bon vieux temps du thermique, voir la casse sociale à venir. Surprise : il n’y a rien de tout cela, bien au contraire. D’emblée, Claude Cham, aujourd’hui président de la FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules)  et à l’époque, président de l’Union Routière de France, se veut rassurant pour l’avenir. Interrogé pour le livre, il nous explique qu’il s’agira « d’accompagner des mutations et des transferts d’activité déjà en cours », guère plus. Pour lui « la croissance verte aura peu d’impact en termes de nouveaux emplois ». La fin des ingénieurs motoristes thermiques au profit de spécialistes de l’électrique ? Il n’en est pas question. 

De la même manière, peut-on lire un peu plus loin sous la plume des auteurs de l’ouvrage, que l’électrification, car le livre consent à en parler, ne changera pas grand-chose en termes d’emplois. La fabrication et l’assemblage des voitures ? « Ils ne devraient pas connaître de modifications importantes ». Peut-être ne savait-on pas en 2010, qu’un moteur électrique ne nécessite que 50 pièces, alors qu’un bloc thermique en exige 250. Pourtant, la même année, Elon Musk propulsait Tesla en bourse, et, dans son usine californienne de Fremont, la Model S entrait en production,

On est quand même en droit d'attendre un mot sur les possibles fermetures d’usine et les réductions de personnel, évoquées aujourd’hui par les patrons de l’automobile en raison de cette profonde mutation ? Il n’en est pas question. Quid de la distribution, et de la réparation, dont on sait qu’elle aussi sera profondément impactée ? Ces métiers-là ne sont même pas abordés dans l’ouvrage.

On sait, bien entendu que la date charnière de la bascule de l’industrie auto vers le tout électrique a eu lieu en 2015, à la suite du dieselgate, soit cinq ans après la parution de ce petit livre. En revanche, il est paru trois ans après le Grenelle de l’environnement, treize ans après le protocole de Kyoto de 1997, et vingt ans après le premier rapport du Giec qui date de 1990. « Il faut laisser du temps au temps », disait François Mitterrand. Ses successeurs ont compris la leçon, tout comme les industriels. Mais il faut néanmoins en convenir : ces derniers ont largement accéléré le temps depuis quelque temps. Et qu’ils tentent depuis quelques années, même s’ils y ont été contraints et forcés, de rattraper leur aveuglement de 2010.