Route de nuit - Les voitures et l'aviation

C’est sur la route, en France, que s’est déplacé le premier engin automoteur. Le fardier de Cugnot, en 1769, qui, accessoirement était une traction faisant largement appel au matériaux renouvelable comme le bois. Visionnaire à plus d’un titre… Malgré tout, personne n’en voudra. Pour se mouvoir dans les airs, il faut attendre 1890 et Clément Ader, qui a fait décoller – très brièvement – un engin plus lourd que l’air et motorisé, à Gretz – Armainvilliers, toujours en France donc. Aux USA, les frères Wright réalisent en 1903 une performance bien plus convaincante, un vol contrôlé.

Entre-temps, la voiture a entamé un développement fulgurant, que l’aviation va vite rattraper puis dépasser, au point de l’inspirer. Ainsi de l’A.L.F.A 40 – 60 HP Aerodinamico Castagna de 1914, une sorte de fuselage d’avion sur roues, tout entier voué à l’optimisation de la pénétration dans l’air. Ou encore de l’Hélica de 1921. Ces deux modèles seront toutefois très peu produits, le premier restant d’ailleurs unique.

Il en va différemment de Voisin, qui était d’abord un fabricant d’avion. Celui-ci fabriquera en petite série des autos très inspirées de l’aéronautique, et imprégnées de style Art Déco. Des splendeurs, qui déboucheront en 1934 sur l’étonnante Aérodyne, très aérodynamique comme son nom l’indique. Très chères, ces voitures, resteront réservées à une élite financière.

Look aéronautique en grande série

Après la seconde guerre mondiale, il en ira tout autrement. Les applications sillonnant la voûte céleste se démultiplieront ici-bas. C’est Saab qui ouvre le bal en 1947 avec son étonnante 92, dessinée comme une aile d’avion. Saab est, lui aussi, d’abord spécialisé dans les aéronefs, et le demeure, tandis que la branche automobile a disparu. Citroën s’inspirera également de l’aviation, plus précisément du Junker Ju 52. Son fuselage en tôle ondulée, rigide mais très léger, se voit transposé sur l’utilitaire Type H dès 1948, voire sur la 2CV fourgonnette.

L’influence américaine

Surtout, à cette époque, Harley Earl, le grand manitou du style GM, a une idée géniale et puissante, qui va inspirer le look de presque toutes les voitures de l’époque. Très admiratif de la beauté du Lockheed P38 Lightning, il a l’idée de transposer le dessin de ses dérives sur une automobile : cela donne la Cadillac Series 62 en 1948. Elle arbore les premiers ailerons, qui feront fureur jusqu’au début des années 60, atteignant le sommet de leur beauté, selon moi, sur la Cadillac Eldorado 1959.

En Europe, on les retrouvera par exemple sur la Peugeot 404, la Mercedes-Benz W111 « Heckflosse », l’Austin Cambridge, la Fiat 1800… Tout le monde en veut, en ces temps où le monde automobile s’inspire d’une Amérique extrêmement avancée par son niveau de vie.

Puis, à l’ère de l’aviation succèdera celle de la conquête spatiale, qui, elle aussi, aura quelque influence sur l’auto, mais dans une moindre mesure : les engins capables de sortir de l’atmosphère ressemblant à des insectes, on n’aura pas envie que les voitures leur ressemblent. Une époque se referme : plus jamais les autos de grande série ne s’inspireront esthétiquement des avions qui, du reste, ont sérieusement ralenti leur évolution. Le Boeing 737, apparu en 1967, est toujours en production. Ça ne fait plus rêver, non plus que l’Amérique !

Technologie aéronautique

Est-ce la fin de l’influence de l’aviation sur l’auto ? Absolument pas ! Celle-ci deviendra surtout technologique. On lui doit déjà le moteur à essence alimenté par injection direct e, utilisée sur les Messerschmitt puis transposée dans la petite Gutbrod Superior en 1952, puis, surtout, sur la Mercedes-Benz 300 SL de 1954. Le turbo également, a pu être largement mis au point grâce aux aéronefs, car il permet de préserver la puissance quand l’air se raréfie, à haute altitude.

Il débarquera en 1962 sur les Oldsmobile F-85 Jetfire et Chevrolet Corvair Monza (dotée d’un flat-6 refroidi par air, ça ne vous évoque rien ?). L’antiblocage de roue vient lui aussi de l’aéronautique, et c’est la Jensen FF qui l’introduit dans l’automobile en 1966, équipée d’un système Dunlop-Maxaret, d’abord utilisé sur le chasseur Avro CF-100 de 1952. Voisin avait développé un dispositif approchant durant les années folles. Dans la décennie 70, le Concorde inaugure les freins en carbone, qui se fraieront un chemin vers l’automobile près de deux décennies plus tard, en 1993, avec une première application dans la Venturi 400 GT.

La fibre de carbone, le collage (oui, énormément d’éléments métalliques dans les autos modernes ne sont plus soudés mais collés), l’omniprésence de l’électronique, tout ceci est passé par ce formidable banc d’essai qu’est l’aviation avant d’arriver dans l’automobile.

Et le pilote automatique ?

On pourrait aussi évoquer l’automatisation de la conduite. Les avions modernes vont très loin en ce domaine, les Airbus, depuis l’A320 de 1987, soumettant même certaines décisions humaines à un contrôle informatique. Or, on s’est aperçu, notamment à l’occasion du crash du vol AF447 Rio-Paris en 2009, que les pilotes, pourtant extraordinairement bien formés (ce sont des ingénieurs), ne comprennent parfois plus ce que fait leur appareil, obligeant les constructeurs à revoir certains points ergonomiques.

L’automobile est en train de basculer dans cette automatisation, l’arrivée de la conduite autonome de niveau 3 (on pourra laisser la voiture agir tout seule sur 4-voies jusqu’à 60 km/h) étant imminente. L’aviation est un domaine très rigoureusement régulé et contrôlé, l’automobile beaucoup moins. Les pilotes doivent suivre des mises à niveau régulière, les conducteurs jamais. Comment dès lors s’assurer que nous saurons superviser adéquatement notre voiture autonome, et que celle-ci correspondra toujours strictement à sa définition d’origine, sachant ayant bougé d’un millimètre ne fonctionne plus correctement ? Et qui sera responsable en cas d’accident ? Bonjour le casse-tête…