2. Sur la route : un DCT au velouté expert

Le X-ADV fait partie de ces deux roues intuitifs et immédiatement en mains et en jambes. Malgré les 237 kg tous pleins faits, on se sent particulièrement à l’aise du fait d’une maniabilité renforcée par une position de conduite décontractée et très assise, permettant de parfaitement le tenir.

Certes, les bras sont écartés, mais le dos est naturellement droit ou légèrement infléchi vers l’arrière, tandis qu’il est possible de placer les pieds de très nombreuses manières : sur les repose-pieds optionnels afin de conduire debout, mais surtout à l’extrémité du marchepied pour emmener l’engin telle une moto (la sacoche de tunnel central est alors un plus non négligeable). Autre possibilité de placement : bien à plat sur le marchepied. Cette posture intermédiaire est particulièrement agréable. Sur les longues lignes droites, on pourra enfin allonger un peu plus les jambes et les placer « en face », quitte à voir le bord du pied dépasser. L

Le X-ADV est compact, ce que n’indique pas son volume extérieur. Surtout, il est beaucoup plus facile de trouver le sol de la plante des pieds du fait de la découpe de plancher et surtout de l’arcade de selle affinée. Pour autant, les 820 mm de hauteur annoncés sont bien présents et les moins d’1,70 m devront consentir à ne poser qu’un seul pied ou la pointe des deux lors des arrêts.

Un DCT d’Africa Twin (ou presque...) et ça repart !

Le DCT et son nouvel algorithme nous ayant été vantés, il est temps de s’y intéresser. Les évolutions sont effectivement mieux maîtrisées et plus veloutées, tandis que le « point de patinage » de l’embrayage est mieux contrôlé lors des évolutions à allure lente. En résultent une aisance supérieure lors des manœuvres à très basse vitesse en ville ou lors des demi-tours et un meilleur équilibre. Le double embrayage profite également d’un passage de rapports semblant encore mieux glisser. La boîte robotisée ne peut cela dit pas encore faire de miracles intégraux lors des reprises en forte montée ou bien sur l’angle et en montée si l’on n’est pas sur le mode Sport et poignée dans le coin. Une certaine mollesse dans les rapports supérieurs et dans le super sinueux fait même regretter un manque de puissance ou de couple au régime induit par la boîte, un manque que même un rapide rétrogradage manuel ne parvient pas toujours à contrer totalement.

En dehors de ces très rares cas, rien reprocher au programme, qui assure le passage des rapports au bon moment en fonction du mode sélectionné et du type de conduite, allant d’autant plus dans les tours qu’on le lui demande (mode Sport ou User avec tout au maximum et contrôle de traction au mini, voir désactivé). Un rétrogradage en courbe ne déséquilibre pas le X-ADV, pas plus qu’une grosse accélération : la force est transmise de manière quasi optimale et tenant compte, là aussi, des règles et réglages. Par contre, cet essai réalisé par une vingtaine de degrés ambiants a fait ressortir une production de chaleur au niveau du bas des jambes lors des évolutions en ville. Le X-ADV 750 est particulièrement efficace et d’une stabilité redoutable, ne serait-ce que du fait de son angle de colonne de direction de 27° et son empattement de 1 590 mm ! Par rapport au Forza 750, qui partage la même architecture et la même géométrie, on l’évalue volontiers aux alentours de 210 kg là où le plus routier des deux fait plus que son poids. Comme quoi l’ergonomie a son importance.

Les pneumatiques et les suspensions aussi ! A pavés et semblant assez raides de carcasse avec un profil progressif, les très routiers Bridgestone Battlax A41 apportent un toucher de route spécial, compensée par un amortissement à grand débattement paraissant lui aussi privilégier une certaine raideur dans la plage médiane de son enfoncement (plus mou à l’attaque et plus ferme une fois en compression maximale). Bénéfice net : un certain confort, une tenue de route précise et des trajectoires faciles à conserver. Sans oublier un freinage simple et efficace ne sollicitant jamais l’ABS en dehors des conditions extrêmes, quand bien même la fourche plonge sommairement.

Un passage succinct en off road roulant confirme les bonnes sensations, sans tout à fait convaincre de la pertinence d’un mode G plus efficace dans l’absolu, ne désactivant pas l’ABS à l’avant et conservant d’office un peu de contrôle de traction. Du moins si l’on dispose d’un certain niveau de off road, celui-ci semblant se destiner aux novices. Une fois celui-ci en berne, on gère les glisses que l’on déclenche très/trop aisément grâce à une injection précise. Quant au mode de transmission, le manuel est à privilégier, bien entendu, tandis que la transmission automatique se débrouille déjà bien, mais demande à apprendre votre comportement. Si elle ne se vante pas de disposer d’une IA, la boîte DCT peut en tout cas profiter d’une IR. Une intelligence réelle basée sur l’apprentissage et la prédiction d’un comportement en fonction de l’ensemble des paramètres qu’elle gère et retient. Et ça marche.

Si la forme de la bulle reste relativement similaire, la protection demeure bonne pour le haut du corps et il est possible de rouler avec un casque ouvert. Par contre, la verticalisation est plus facile du fait d’un mécanisme à simple verrouillage main gauche. Dommage que les crans intermédiaires entre la position basse, médiane et haute ne soient pas plus efficaces ni aisés à trouver. Pour le reste de la protection, pas de miracle, le X-ADV est un scooter imposant en hauteur, mais peu couvrant. Les déflecteurs optionnels (flancs et mains) sont donc un plus pour rouler longuement et par temps froid ou humide.