2. Suzuki V-Strom 800SE (2023) - Sur la route : comme une évidence

Comme nous le sous-entendions en page précédente, le guidon a été remplacé par un cintre plus étroit et plus bas de quelques mm, et les repose-pieds ont été reculés et rehaussés dans les mêmes proportions.

La position de conduite est néanmoins tout à fait relax, avec un tout petit rien d’appui sur les poignets ; quant à la selle que je n’apprécie pas particulièrement sur le trail DE car elle est trop creusée à mon goût pour faciliter les transitions assis / debout indissociable de l’utilisation en chemin, elle est idéale sur la DE : la largeur est suffisante, le galbe est agréable, on ne glisse pas vers l’avant et même si on se sent incrusté dans la moto, il est possible de se reculer quelque peu, donc de changer de position.

Cette moto s’avère logeable pour les plus grands tout en gardant une hauteur de selle mesurée. Le poids légèrement inférieur à celui des 800DE est quand même sensible lorsqu’on manœuvre la moto à l’arrêt mais dans les embouteillages, la 800DE est plutôt agile. Et surtout, nous ne notons pas de tendance aux remontés d’air chaud, même lorsque le ventilateur se déclenche.

Le pare prise surdéveloppé par rapport au saute vent du DE se règle ici aussi via une clé allen sur 30 mm en 3 positions. Développé en soufflerie, il protège plutôt bien le haut du corps, même si la tête est exposée à des turbulences au-dessus de 110 km/h. Mention spéciale au dessin des déflecteurs inférieurs dessinés dans le plexiglas : les mains sont préservées du flux d’air. Le confort de suspension est notable : il n’y a pas de réelle surprise sur ce point car on est jamais déçu par une fourche Showa Big Piston quand il s’agit de filtrer les défauts de la route, en revanche, l’amortisseur arrière assure un excellent confort et permet d’additionner les km aux km sans fatigue : on se verrait bien traverser la France au guidon de cette V-Strom...

Surtout que le petit bicylindre offre un bel agrément sur le réseau secondaire comme sur les voies rapides et l’autoroute : de nombreux moteurs de ce type s’affrontent actuellement sur le marché, mais le 776 cm³ Suzuki se distingue par sa gestion des vibrations, admirablement gommées par les deux balanciers d’équilibrage. Il nous convainc aussi par sa souplesse à bas régime et son remplissage à mi-régime. Très linéaire, il n’offre certes pas la relative agressivité du Honda (Transalp) dans les tours mais il vibre moins et s’avère plus agréable sous 4 000 trs/mn, un régime moteur usuel puisque c’est ce que le compte-tours affiche lorsqu’on circule à 90 km/h en sixième. Cette V-Strom 800 à roue de 19’’ est donc une excellente routière, mais qu’en est-il des prétentions sportives affichées par les filiales françaises et italiennes, le Royaume Uni utilisant plutôt l’appellation de « Road Explorer » (RE) ?

Ce domaine politiquement incorrect et sans doute quelque peu rétrograde sur route ouverte constitue encore une corde à l’arc de cette moto. Poussé dans les tours, le bicylindre est toujours aussi volontaire, il n’est certes pas explosif mais il tracte vigoureusement au-dessus de 7000 trs/mn. Le shifter monté / descente fonctionne parfaitement même si la boîte semble un peu dure au rétrogradage (les motos avaient moins de 300 km). L’inertie de la jante avant de 19’’ n’est pas très sensible dans les changements d’angles : une Ducati Scrambler Icon ou une Triumph Scrambler sont plus typées. Les pneumatiques d’origine sont irréprochables : adhérence est excellente sur le sec comme sur le mouillé, et lorsqu’ils décrochent (sur des plaques d’humidité, avec le Traction Control désactivé) c’est de manière très progressive, sans brutalité. On pilote donc la V-Strom 800 SE comme on emmènerait une routière sportive : les repose-pieds raclent vite le bitume, la garde au sol est trop réduite pour une utilisation de la moto sur circuit. Aussi, la fourche est très convaincante mais l’amortisseur arrière pompe allègrement et impose un pilotage coulé. Quant au freinage puissant, il n’appelle aucun reproche.