Vidéo - La Honda e Advance jusqu'à la panne : jusqu'où ira la première électrique de la marque ?

Quelle bouille extraordinaire elle a, cette Honda e, avec à la clé un capital sympathie extraordinaire. Dès les premiers kilomètres sur le périphérique, on constate avec stupeur que même les grincheux de parisiens acceptent volontiers de la laisser passer, c'est dire. Les cous se dévissent, parfois même dangereusement, et les pouces en l'air se succèdent. Il faut dire que, esthétiquement, c'est l'un des rares cas de style néorétro réussi puisqu'elle fait plus qu'évoquer la première Civic, celle sortie en 1972. Par contre, sous le capot, on est loin du 1,2 à carburateur asthmatique. Et pour cause, le moteur se trouve au niveau du train arrière, il est électrique, ce qui en fait une toute petite propulsion, développe 136 ch et même 154 ch pour notre version Advance !

Vidéo - La Honda e Advance jusqu'à la panne : jusqu'où ira la première électrique de la marque ?

  

Il est alimenté par une batterie lithium-ion située dans le plancher à la capacité très peu impressionnante en 2020 de 35,5 kWh, c’est-à-dire moins que la Skoda Citigo e iV, pourtant l'électrique la moins chère du marché ! Mais Honda le justifie en disant que c'est un choix assumé pour limiter la masse qui s'élève tout de même déjà à 1 545 kg pour notre version, soit 180 kg de plus que la Mini Cooper SE. Ce qui fait que logiquement, les chiffres d'autonomie annoncés ne sont pas extraordinaires, puisqu'elle est donnée pour 222 km en une charge selon la norme WLTP et même 210 km si vous choisissez les jantes de 17 pouces, ce que nous avons et qui ajoutent précisément 15 kg de masse non suspendue.

On risque donc peut-être d'avoir un épisode du Périph jusqu'à la panne qui pourrait tenir en un TikTok mais, heureusement, la petite Honda e dispose de toute une batterie d'outils pour prolonger l'autonomie avec, pour commencer, une récupération de l'énergie à la décélération réglable via des palettes au volant sur quatre niveaux, le plus faible étant proche de la roue libre, et ça, c'est vraiment ce qu'on fait de mieux en termes d'efficience. Mais ça n'est pas tout, puisqu'il y a aussi un système de conduite à une pédale et une fois enclenché, on a encore trois niveaux supplémentaires de freinage fonctionnant jusqu'à l'arrêt. Pas de mode éco par contre qui briderait éventuellement la puissance mais juste sport et normal.

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Le point de départ : 0 km au compteur partielle et 100 % de batterie.

Le périphérique est particulièrement ce jour-là, avec un trafic en accordéon n'allant pas jusqu'à l'arrêt permettant une anticipation maximum et nous préservant des « stop & start » particulièrement énergivore. Les premiers tours de périphérique permettent de se familiariser avec ces systèmes de récupération et force est de constater qu'ils sont absolument parfaits avec des choix et des niveaux qui sauront satisfaire les goûts du plus grand nombre. La plus grande roue libre disponible (0,04 G) fait ainsi merveille dans les descentes, comme le grisant toboggan après la Porte des Lilas qui nous emmène presque directement jusqu'à la Porte de la Chapelle, et la conduite à une pédale est particulièrement convaincante quand les bouchons se densifient. C'est bien simple : je ne changerais strictement rien, à part peut-être positionner le bouton de la conduite à une pédale à un endroit plus accessible qu'entre les sièges, et c'est sans aucun doute la voiture avec laquelle j'ai pris le plus de plaisir à pratiquer une éco-conduite poussée (ou hypermiling pour les anglophones) depuis le début de cette rubrique.

Nous ne ferons pas mieux que 10,7 kWh/100 km de moyenne, bien loin des 8,5 que nous avons atteints avec sa rivale, la Mini Cooper SE.

Et pourtant, je suis inquiet. Il ne faut en général qu'un tour ou deux pour voir la consommation passer sous les 10 kWh/100 km à moins de s'appeler Audi e-tron ou Jaguar i-Pace mais il faut malheureusement ajouter la Honda e à cette liste. Après deux tours, nous passons sous la barre des 10,9 kWh/100 km puis nous descendrons jusqu'à 10,7, que nous conservons quasiment jusqu'à la fin avant que ça ne remonte à 10,8 dans les derniers kilomètres. Il n'y a pas d'autres façons de le dire : ce n'est clairement pas bon pour un véhicule de cette catégorie. Rappelons qu'une semaine plus tôt, la plus grande concurrente de la japonaise, la Mini Cooper SE, avec des températures similaires mais un trafic beaucoup moins clément, a terminé à 9,0 kWh/100 km. Honda refusant de communiquer sur la capacité utile de la batterie et les estimations allant de 28,5 à 32 kWh, difficile de faire un pronostic mais franchir les 300 km, mon objectif officieux pour se rapprocher des 316,4 km de la britannique, semble être alors un doux rêve à oublier, l'ordinateur de bord laissant espérer au mieux 280 km.

Mais faisons un bref aparté pour parler de l'intérieur absolument extraordinaire de la Honda e en commençant par l'habitabilité. La marque japonaise est excellente en packaging, il n'y a qu'à voir la Jazz, et, malgré les 3,89 m, quatre passagers adultes peuvent prendre place à bord confortablement, avec de la place aux genoux comme à la tête. C'est déjà un beau tour de force mais qui s'explique par visiblement l'oubli pur et simple d'avoir un volume de coffre décent puisqu'on a seulement 171 litres qui se retrouvent de plus « pré-encombrés » par les sacs des deux câbles de recharge. On va dire cependant dire que ce n'est pas si grave pour une citadine.

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Le petit coffre est de plus encombré par les sacs des câbles de recharge. Les jantes de 17 pouces, une option gratuite, "coûte" 12 km d'autonomie par rapport aux 16.

Mais le clou du spectacle dans l'habitacle est évidemment cette planche de bord totalement incroyable avec un enchaînement de pas moins de 5 écrans faisant toute la largeur ! Ceux aux extrémités retransmettent l'image des rétroviseurs caméra car, oui, la Honda e est le premier modèle au monde à en avoir de série puisque c'est une option pour l'Audi e-tron. On s'y fait d'ailleurs très vite, contrairement à l'allemand, grâce au positionnement optimal des écrans, et c'est très confortable, surtout la nuit. Face au conducteur, on a, de façon maintenant presque classique, une instrumentation numérique, puis deux grands écrans tactiles de 12,3 pouces, donc un dédié au passager, permettant d'afficher toutes les fonctions du système multimédia.

La planche de bord futuriste de la Honda e avec son alignement de cinq écrans !

La batterie se vide cependant rapidement, ce qui ne laisse pas le loisir d'admirer le mobilier autant que l'on voudrait. Malgré un départ tardif, nous franchissons ainsi la barre des 50 % de batterie avant 13 h 00 et c'est précisément à 16 h 48 que l'ordinateur se manifeste pour annoncer une charge faible alors que nous passons sous les 15 % avant d'enclencher le célèbre mode tortue, en réduisant la puissance, à partir de 3 %. Nous venons alors de passer les 18 h 00 et il est plus que temps de quitter le périphérique par la Porte Dauphine pour rejoindre notre quartier général près de la Gare Saint Lazare afin de terminer avec quelques tours de pâté de maison avant la panne fatidique. Le faux plat montant de l'avenue Foch menant à la place de l'Étoile se montre cependant particulièrement énergivore et on commence à se demander si nous n'avons pas été un peu trop optimistes.

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Premère alerte à 15 % de batterie puis mode tortue à partir de 3 %.

Alors que nous passons devant la gare avec encore 700 m à effectuer, l'ordinateur de bord nous gratifie d'un double zéro en termes de capacité de batterie et d'autonomie restante, mais il reste juste ce qu'il faut d'électrons dans le réservoir pour venir nous essouffler juste devant la rédaction sans avoir eu à faire le moindre tour de quartier. Sans aucun doute le moment où on n'est passé le plus près d'une panne sauvage en territoire lointain. L'heure est cependant au bilan et il n'est pas flatteur : nous avons effectué, dans des conditions idéales comme nous en avons très rarement, 261,7 km avec une consommation de 10,8 kWh/100 km. Ce qui permet de déduire plusieurs éléments : le meilleur des systèmes de régénération ne permet pas de compenser le manque d'efficience évident du groupe moteur/batterie, le poids excessif n'arrange pas les choses et Honda a visiblement choisi la sécurité en optant pour une capacité non utilisable substantielle s'approchant des 7 kWh afin de limiter la dégradation des batteries.

261,7 km en une charge, un score décevant.

Et puisque l'on parle de ces dernières, il est plus que temps, après avoir poussé la e dans la rampe de notre parking souterrain pour la brancher. Sur le papier, il faut compter presque 19 heures sur secteur pour une charge complète et la réalité semble proche, avec 19 heures et 30 minutes annoncées par l'ordinateur de bord. Une wallbox permet de réduire le délai à un peu plus de quatre heures et la Honda e offre aussi de série la charge rapide avec une puissance pouvant aller jusqu'à 100 kW, ce qui permet d'arriver à 80 % en 30 minutes. Ces chiffres dans la moyenne haute de ce qui se fait aujourd'hui.

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Les 19 heures annoncées pour une charge complète sur secteur correspondent à la réalité.

Terminons enfin par un sujet qui nous avait déjà fâchés avec la Mini Cooper SE : le prix. Honda demande un minimum de 35 060 € et 38 060 € pour la version Advance, ce qui est très élevé, même pour une voiture électrique. Cependant, comme la britannique, la japonaise offre en retour un rapport prix/équipements extraordinaire, avec notamment de série ces fameux rétroviseurs caméra, tous ces écrans, le toit panoramique ou encore le régulateur adaptatif, ce qui fait qu'au final, ses tarifs sont proches de ceux des Peugeot e-208 et Renault Zoé R135 à finitions équivalentes.

Récapitulatif de toutes les voitures testées