VW Scirocco R (2009-2017) : quelques grammes de finesse dans un monde électrifié, dès 13 000 €

Comme tout cela paraît loin ! Rappelez-vous, fut un temps où l’on s’éprenait de voitures basses et stylées, performantes et pratiques. Ainsi de Volkswagen qui, après l’avoir annoncé en 2006 avec son concept Iroc, a relancé l’appellation qui a signalé sa première traction 100 % maison : Scirocco. C’était un coupé en 1974, ça l’est toujours au salon de Genève 2008, même si le look n’a plus rien à voir.

Les équipes de design dirigées par Walter de Silva n’ont en aucune manière cédé à la tendance néo-rétro pour livrer une auto aux airs de break de chasse, dont le dessin fluide associe sobriété, élégance et impression de solidité. À mille lieues de la compilation de gimmicks esthétiques dans laquelle se vautrent bien des modèles actuels !

Techniquement, la Scirocco de 2008 récupère la plate-forme PQ35 équipant déjà les VW Golf V et Audi A3 Mk II notamment. Comme sa devancière de 1974, elle devance de quelques mois la nouvelle compacte de Wolfsburg, la Golf VI apparaissant quelques mois plus tard. Et en annonce les progrès, notamment côté finition cette fois.

Le coupé conserve des trains roulants évolués, jambes McPherson à l’avant et essieu multibras à l’arrière. Sous le capot, il retient des blocs intéressants, comme le 1,4 l TSI Twincharger de 160 ch et le 2,0 l TSI de 200 ch issu de la Golf V GTI. Mais dès 2009, c’est le moteur de l’Audi S3 qui arrive sous le capot de la Scirocco : toujours le 2,0 l TSI mais poussé à 265 ch grâce à un turbo plus gros.

Ainsi gréé, le coupé VW se renomme R et se targue d’une certaine sportivité, que renforcent les trains roulants affûtés et montés sur des jantes de 18 Talladega. Comme la Scirocco R reste une simple traction, au contraire de l’Audi S3, on déplore l’absence d’un vrai différentiel à glissement limité, VW ayant prévu à la place le système électronique XDS censé en reproduire les effets.

La carrosserie reflète bien ce regain de caractère, avec ses boucliers plus agressifs et son diffuseur arrière. L’habitacle bénéficie de sièges sport estampillés R, d’un pédalier alu et d’un joli volant cuir à méplat. L’équipement s’avère riche : GPS, clim auto bizone, projecteurs bi-xénon, régulateur de vitesse, radars de stationnement AV/AR, système audio voire le toit ouvrant.

Cela explique en partie un tarif plutôt salé : 35 990 € (40 300 € actuels selon l’Insee), auquel on ajoute (déjà !) un malus CO2 de 750 €. Plus onéreuse qu’une Renault Mégane RS Luxe ou une Ford Focus RS 2.5, la VW se veut moins radicale et plus bourgeoise avec sa dotation supérieure. En option, on trouve l’amortissement piloté DCC, la boîte DSG6 ou encore la sellerie cuir.

La Scirocco R demeurera donc un peu dans l’ombre (400 unités environ vendues en France), ce qui ne l’empêchera pas de bénéficier, comme les autres modèles, d’un restylage en 2014. Celui-ci demeure léger : boucliers redessinés, apparition de jauges au sommet de la console centrale, projecteurs intégrant un éclairage diurne, feux arrière remaniés. Plus intéressant, sous le capot, le 2,0 l grimpe à 280 ch, abaissant le 0 à 100 km/h de 3/10e de seconde : 5,7 s contre 6 s, voire 5,5 s avec la boîte DSG.

Le prix en prend un coup : 40 410 €, plus 4 000 € de malus CO2 (ça commence à piquer !), ramené à 3 600 € avec la DSG. On comprend mieux pourquoi VW n’a pas retenu le V6 3,6 l FSI pour la Scirocco R : avec ce bloc, plus gourmand que le 2,0 l, la surtaxe aurait été de 8 000 €, pour ne parler que de la France. La gamme Scirocco disparaît en 2017, sans être remplacée. Désormais, si vous voulez un coupé VW, il faudra vous contenter d’un SUV à lunette arrière inclinée…

Combien ça coûte ?

La Scirocco R a bien décoté, mais ne tombe guère sous les 13 000 €, pour un exemplaire avoisinant les 200 000 km, en phase 1. À 15 000 €, on accède à des autos de 15 000 km, et à 18 000 €, le kilométrage tombe sous les 100 000 km. Nettement plus rares, les phases 2 débutent à 22 000 € pour environ 100 000 km, les plus chères étant encore à 30 000 € (moins de 20 000 km compteur). On parle de voitures d’origine, s’il vous chante de dépenser plus pour un exemplaire « stage 3 », préparé à l’excès donc, ce sera à vos risques et périls.

Quelle version choisir ?

On ne peut dire qu’il y en ait une qui se distingue. Optez surtout pour un exemplaire suivi et d’origine française, chez nous les Scirocco étant nettement mieux équipées qu’en Allemagne où, par exemple, le toit ouvrant restait en supplément.

Les versions collector

Ce sont, comme d’habitude, celles en parfait état d’origine et peu kilométrées, a fortiori si elles disposent d’options sympas, comme le cuir ou le réglage électrique des sièges. Dans une optique collection, une couleur flashy, comme le Vert Vipère, sera un plus.

Que surveiller ?

Éprouvé, le moteur EA113 ne pose guère de souci de fiabilité. Avant 100 000 km, on changera la courroie de distribution (même si VW ne le recommande qu’à 180 000 km), et on écoutera le bruit de la chaîne coordonnant les déphaseurs des arbres à cames : si claquement il y a, soupçonnez un problème de tendeur. Cela se produit surtout sur les autos utilisant de l’huile Long Life, vidangée tous les 30 000 km, comme préconisé par le constructeur. Mieux vaut la remplacer tous les 15 000 km maxi, cela évite ce genre d’ennui !

À cause de l’injection directe, les soupapes finissent par s’encrasser (un nettoyage suffit), alors qu’un manque de puissance à haut régime peut trahir une avarie du linguet commandant la pompe à essence. De plus, diverses électrovannes en viennent parfois à dysfonctionner. Rien ne méchant, tout ceci ne compromettant pas la longévité du bloc, qui passe aisément les 200 000 km sans panne majeure. La transmission se révèle également solide, qu’elle soit manuelle ou DSG, cette dernière gagnant à être vidangée tous les 40 000 km maxi. Enfin, l’habitacle vieillit fort bien, même si on n’échappe pas à quelques bugs électroniques.

Au volant

J’ai toujours été assez fan de la ligne de la Scirocco, notamment de deux petits détails sympas : le double bossage en bout de pavillon. À bord, on retrouve une finition typique de la meilleure époque de VW. Plastiques de qualité, assemblage rigoureux : c’est agréable à regarder comme à toucher. Les places arrière n’accueillent que deux passagers mais dans de bonnes conditions, alors qu’à l’avant, on profite d’une position de conduite parfaite.

Ce qui n’est pas le cas de la visibilité, entravée par les épais montants et le pare-brise trop bas. Le moteur, souple, manque un peu de vigueur avant 2 000 tr/min. Mais alors ensuite… Il monte très vite en régime et surtout, gorgé de couple, autorise des reprises exceptionnelles ! Et ce, quel que soit le rapport engagé : la Scirocco R 280 tient la dragée haute à la Focus II RS (305 ch) y compris en accélération. C’est valable avec la boîte manuelle, un peu accrocheuse, et a fortiori avec la DSG, préférable car plus douce et rapide.

Le différentiel électronique allié à des trains roulants bien réglés contribue à la bonne motricité de la VW, qui profite en sus d’un excellent grip latéral. Elle se montre donc très efficace, sachant limiter adroitement ses mouvements de caisse, alors que le volant ainsi que les trains roulants affichent une belle précision.

Seulement, la Scirocco n’est guère joueuse, et filtre trop les remontées d’informations : on ne s’amusera pas comme dans une Mégane RS. La VW se veut plus feutrée, mieux insonorisée et davantage confortable, surtout nantie de l’amortissement piloté DCC, la suspension se montrant sinon un peu percutante. Quant à la consommation, elle varie énormément en fonction de la conduite adoptée. En restant cool, on tombe aisément sous les 9 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

VW Corrado VR6 (1991-1995)

Plus que les Scirocco I et II, la vraie devancière de la Scirocco III est la Corrado, lancée en 1988. Nantie d’une technique de Golf, elle se veut plus chic que réellement sport, avec sa belle finition. Cela se ressent dans le comportement routier, là encore plus rassurant qu’amusant, et par le moteur le plus huppé de la gamme, le mythique VR6, en 2,9 l, apparu en 1991. Avec ses 190 ch, il emmène la Corrado à plus de 230 km/h dans une mélodie insoupçonnée. Le coupé VW disparaît en 1995. À partir de 10 000 €.

Volkswagen Scirocco R (2015), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 984 cm3
• Alimentation : Injection directe, turbo
• Suspension : Jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou DSG, traction
• Puissance : 280 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 350 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 351 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Volkswagen Scirocco, rendez-vous sur le site de La Centrale.