2. Deux moteurs : un essence et un diesel

Sous le capot du CR-V, on retrouve un grand classique et un petit nouveau.

Priorité à la nouveauté avec un 2.0 i-VTEC de 150 ch . Contrairement à ce que peuvent laisser penser la cylindrée et la puissance similaires à la précédente génération, cette motorisation est inédite puisqu’elle fait partie de la même famille que le 1.8 de la dernière Civic qui a pour objectif de réduire la consommation et les émissions polluantes tout en garantissant une puissance confortable. Le secret de ce dispositif est l’association entre une fermeture retardée des soupapes d’admission et une pleine ouverture du papillon au cours des phases de conduite à faible charge. Ainsi, entre 1000 et 3500 tours, cette distribution sophistiquée réduit les pertes par pompage à faible charge et vitesse constante (par calage de la fermeture des soupapes d’admission retardée) permet de consommer 8,1 l/100 en cycle mixte normalisé en boîte mécanique et 8,2 avec la boîte automatique contre 9,0 et 9,3 en BVA.

Développant 150 ch à 6 200 tr/min et un couple de 192 Nm à 4 200 tr/min (soit une valeur égale au précédent moteur mais présent légèrement plus tôt), ce quatre cylindres permet au CR-V d’abattre le 0 à 100 km/h en 10,2 s (10,8 s auparavant) pour les modèles en boîte mécanique. L’amélioration est encore plus visible avec la boîte automatique. Comptez 12,2 s contre 13,1 s avant.

En diesel, nous avons eu droit au 2.2 i-CDTI devenu un grand classique chez Honda puisqu’il équipe la majorité de la gamme (Accord, FR-V, Civic). Même si de nombreux constructeurs font mieux en matière de rapport cylindrée/puissance (Renault, Toyota, VW), il n’en reste pas moins que ce 2.2 de 140 ch demeure comme l’un des plus plaisants du marché. Le diesel Honda se singularise avant tout par sa discrétion (le plus silencieux des 4 cylindres du marché) mais également par son fonctionnement proche d’un moteur essence, c’est à dire assez linéaire, relativement vif, d’une grande souplesse à très bas régimes grâce à ses 340 Nm de couple acceptant de reprendre sans broncher à 1200-1500 tr/min. Identique à celui de la seconde génération, ce moteur, qui est associé à une boîte mécanique à 6 rapports dont les rapports de boîte ont été légèrement modifiés et dont le calculateur électronique a été revu, consomme moins qu’auparavant (6,5 l contre 6,7 litres auparavant). Des chiffres obtenus grâce à l’amélioration de l’aérodynamique. Ce domaine a également des répercutions en matière de performances. On enregistre ainsi 187 km/h en vitesse de pointe contre 180 km/h sur la seconde génération et un 100 km/h D.A abattu en 10,3 secondes. C’est mieux à titre de comparaison que la plupart de ses adversaire du type Toyota Rav 4 136 D4-D, Nissan X-Trail 2.2 dCi 136 ch ou Hyundai Santa Fé 2.0 CRDi.