Essai - Audi Q3 2.0 TDi 184 S tronic quattro : l’art de la nuance

Lancé à l’automne 2011, l’Audi Q3 de première génération a conservé la tête des ventes de sa catégorie en 2014 sur le marché français avec 7 627 unités écoulées (8 172 en 2013), assez loin devant le BMW X1 (6 021 exemplaires, en chute de 18 % sur l’année précédente), le récent Mercedes GLA (5 642 unités), le Range Rover Evoque fermant la marche avec 4 574 exemplaires.

Malgré sa bonne santé commerciale, le Q3 a quand-même eu droit à sa remise à niveau de mi-carrière à l’automne 2014. Toutefois, les premiers exemplaires de ce Q3 restylé n’ont été livré en France qu’à l’orée du printemps. Pour 2015, Audi entend bien rester le patron parmi les crossovers compacts premium, d’autant que les tarifs restent stables malgré les moteurs remaniés et l’enrichissement de l’équipement.

Les changements sont par ailleurs minimes, au dehors comme dedans, quasi-inexistants pour le châssis, insignifiants à l’extérieur, et à peine plus consistants à l’intérieur.

Au dehors, les modifications concernent presque exclusivement la partie avant, avec le bouclier revu tout comme la calandre single frame, maintenant en relief et dont les angles supérieurs rejoignent directement les projecteurs eux aussi redessinés. Ils sont désormais équipés de série sur toute la gamme de la technologie au xénon plus avec des feux de jour à DEL. A l’arrière, les retouches des feux et du diffuseur se distinguent à peine.

A l’intérieur, on note juste de nouveaux filets chromés brillants dans des zones telles que l'interface de commande (la molette du MMI) de la radio ou du système de navigation. Il manque toujours des petits espaces de rangements si on omet le pack rangement (série sur Ambition Luxe et option à130 € pour les autres niveaux, comprenant filets de rangement au dos des sièges avant, vide-poches sous les sièges avant, point multifixation au niveau des pieds côté passager avant, boîte à gants verrouillable), tandis que la partie médiane et basse de la planche de bord fait encore la part belle à des plastiques incongrus sur une Audi, mais la qualité d’assemblage est excellente. Comme quoi, l’usine Seat de Martorell en Catalogne peut faire aussi bien que celles d’Ingolstatd ou de Neckarsulm en Allemagne.

Changements en mode mineur

Les dimensions du Q3 restylé n’ont quasiment pas bougé. Il mesure 4,39 mètres de long, quelques millimètres de plus qu’auparavant. Avec le Range Rover Evoque (4 365 mm), il reste le plus court des véhicules premium de la catégorie (respectivement 3 et 9 cm de moins que les Mercedes GLA et BMW X1). Largeur (1,83 m) et hauteur (1,59 m) n’évoluent pas. Installés plus haut de 10 cm qu’à bord du Mercedes GLA, le conducteur et les passagers du Q3 dominent toujours la route. L’empattement ne change pas non plus (2,60 mètres), et l’habitabilité reste donc stationnaire. Si l’espace dédié aux passagers arrière est correct pour le gabarit, entre un GLA peu accueillant et un X1 légèrement plus spacieux, l’occupant de la place centrale de la banquette sera autant à l’étroit qu’à bord des deux rivaux germaniques et casera péniblement ses jambes malgré un tunnel de transmission pas trop envahissant.

En revanche, le volume du coffre est moindre que celui de ses rivaux. Annoncé par Audi à 460 litres, il atteint selon nos mesures environ 300 litres en configuration 5 places sous le nouveau et pratique cache-bagages déroulant pour les versions quatre roues motrices avec roue de secours temporaire. C’est moins bien que le GLA qui frôle 350 litres ou le X1 (340 l), et même que l’Evoque dont la volume de coffre tourne autour de 310/ 320 litres. En rabattant les dossiers arrière, on obtient une aire de chargement presque plane dont la capacité de chargement atteint 1 365 litres selon le constructeur et guère plus de 1 100 litres selon nos propres calculs. Le seuil de chargement très haut, à près de 80 cm du sol nous rappelle qu’il ne faut pas s’attendre de la part d’un SUV à la fonctionnalité d’un break. Il tente de faire oublier cet impair avec quelques options comme le pack coffre à bagages (105 €,comprenant tendeur araignée, filet latéral, une prise de courant 12 volts et une lampe de coffre supplémentaire), le hayon à commande électrique (série sur le niveau supérieur Ambition Luxe) ou la trappe à skis (95 €).

Belle dynamique

La partie châssis ne bouge pas, mis à part un contrôle de stabilité peaufiné et le diamètre des disques arrière augmenté (de 282 à 300 millimètres), mais le Q3 a de beaux restes : les qualités dynamiques de notre version à 4 roues motrices à embrayage multidisques sont très convaincantes. Seul le diamètre de braquage de 11,8 m, presque aussi médiocre que celui du GLA, chagrinera les utilisateurs urbains.

Le Q3 en quattro (transmission intégrale ici semi-permanente avec embrayage multidisques hydraulique, contrairement aux modèles quattro à moteurs implantés longitudinalement à différentiel central Torsen) offre un comportement sûr et assez efficace, à défaut de faire preuve d’une grande agilité. La tendance à élargir la trajectoire dans les virages serrés se fait rare, sans doute en raison de la gestion sélective -et discrète- des couples pour chaque roue (redistribution du couple des roues située à l’intérieur du virage vers les roues extérieures. Le contrôle électronique de stabilité ESC qui intervient énergiquement en position normale peut maintenant se faire plus discret. Pour la première fois, l’Audi Q3 se dote en série d’un ESC à deux niveaux de désactivation. Lorsque l’ESC est désactivé, divers systèmes de stabilisation, dont la gestion sélective des couples et le blocage électronique du différentiel EDS, restent actifs pour plus de sécurité. Le mode Offroad de l’ESC veille à une motricité optimisée en dehors des routes stabilisées en peaufinant l’intervention de l’ABS et du blocage électronique du différentiel EDS en fonction du sol rencontré. Si la bonne motricité apportée par le système quattro sur chaussée glissante est réelle, il ne faut pas trop rêver à s’aventurer dans les chemins creux, le Q3 limite sa garde au sol à 17 cm, pas plus élevée que celle du break Skoda Octavia Scout. Même avec le pack off-road. Et surtout pas avec les larges pneus Pirelli P Zéro qui avec les pluies du début de printemps transforme une plate prairie en éponge où le Q3 se plante très vite…

Question confort de suspension, le Q3 fait partie des références du segment, mais il se montre parfois légèrement trépidant, et ne gomme pas toutes les inégalités de la chaussée à faible allure avec les amortisseurs standard. Il faut opter pour la suspension pilotée (DCC) pour pallier à cet inconvénient. Le confort phonique se situe dans la bonne moyenne (vent, roulement), mais il est un peu troublé par le moteurs Diesel.

Un diesel vraiment plaisant et sobre ?

Le 2.0 TDi de 184 ch qui remplace le 177 ch est uniquement proposé en quattro et se voit couplé au choix à une boîte mécanique à six vitesses ou à l’agréable S tronic 7 à double embrayage. Les quelques chevaux gagnés le sont principalement grâce à l’augmentation de la pression maximale d’injection du common rail qui passe de 1800 à 2000 bar. C’est déjà la quatrième génération de rampe commune qui se retrouve ici depuis l’abandon des très bruyants injecteurs-pompes qui prévalaient jusqu’en 2007. L’autre changement majeur pour ce quatre cylindres, c’est qu’il devient TDI clean diesel, autrement dit Euro6. La réduction des oxydes d’azote s’opère par SRC (réduction catalytique sélective), d’où la présence d’un bouchon pour l’AdBlue à côté de celui du gazole dans la trappe à carburant.

Avec la boîte mécanique à six vitesses ou la S tronic, on ressent bien le supplément de couple de 40 Nm par rapport au 150 chevaux (qui a pris la place du 140 ch), mais au global le supplément d’agrément n’est pas vraiment flagrant avec le gros du couple qui ne déboule qu’au dessus de 1 600 tours. Sauf pour les conducteurs pressés qui apprécieront de passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 8 secondes (contre 10 secondes pour le 150 ch) une vitesse de pointe de presque 220 km/h, et les reprises vigoureuses.

La sonorité et le niveau sonore du 2 litres, surtout à l’accélération, déçoivent un peu dans l’habitacle raffinée du Q3. Les vibrations au ralenti ne sont pas non plus complètement héradiquées. Mais le plus curieux est une sorte de bourdonnement même à charge très partielle qui apparait à bas régime. Ce bruit sourd n’est pas celui d’un sous-régime puisqu’il perdure dans les rotations usuelles (aux environ de 1800 tours). Il s’estompe au dessus de 2000 tr/mn. Certains oublieront cette source de décibels supplémentaires, tandis que d’autres risquent de faire une fixation dessus.

La consommation normée du Q3 TDi 184 ch quattro à boîte S tronic s’établit à 5,4 l/100 km en cycle mixte (5,9 litres pour l’ancien 177 ch). Notre moyenne sur plus de 1 500 kilomètres a été de 7,8 litres (8,1 litres à l’ordinateur de bord). C’est à peu de chose près celle du BMW X1 20d XDrive bva8 de 184 chevaux. Dans le détail, nous avons relevé entre 10 et 13 litres en ville, 6 l/100 km au mini sur route, près de 7 litres sur voies rapides limitées à 110 km/h avec quelques relances, 7,8 litres sur autoroute à vitesse légale et un litre de plus à 145 km/h. Le bilan consommation est favorable, mais les progrès sont ténus par rapport au 177 chevaux. Et le 184 chevaux n’échappe pas au malus de 500 € avec ses 141 g/km de CO2.

Bon, ce qui recherchent l’économie et qui n’ont pas besoin de quatre roues motrices opteront pour le moteur 2.0 TDI clean diesel de 110 kW (150 ch) estampillé « ultra ». Cette version traction à boîte mécanique à six rapports vendue entre 31 200 € et 39 150 € en finition haute, atteint des valeurs normées de consommation et d’émission au plus bas du segment des SUV compacts (4,9 l/100 km et 114 g de CO2 par km), affiche une conso réelle autour de 6,6 l/100.

Equipement : vaste choix

Le Q3 2.0 TDi 184 quattro à boîte double embrayage S tronic est disponible en pas moins de quatre niveaux d'équipement principaux et un « Business Line » réservé aux professionnels. Les tarifs s’échelonnent de 38 400 € pour la finition Attraction à 46 350 € pour l’Ambition Luxe. Le niveau intermédiaire « bas » Ambiente qui offre un rapport prix/équipement intéressant s’affiche à 41 350 €, et le médian « haut » S line de cet essai à 43 950 €, sans compter les nombreuses options de notre véhicule. Ce niveau S line ne doit pas être confondu avec le pack optionnel du même nom dont il ne profite pas de série mais auquel il a droit comme les autres.

A défaut de versions traction qui doublerait le nombre de combinaisons qui s’offrent aux clients, il y a déjà dix possibilités d’assaisonner le plus puissant des TDi du Q3, entre les cinq niveaux d'équipement et boîte mécanique ou double embrayage S tronic. Le choix de la boîte mécanique à six rapports permet de faire baisser la facture de 2 100 €.

Le rapport prix/équipement/prestations de notre Q3 s’améliore légèrement par rapport au TDi 177 ch qu’il remplace sans changement de prix. En comparaison des autres SUV compacts premium, il s’affiche à un tarif très proche du X1 équivalent, plus abordable que l’Evoque TD4 bva9 ou le GLA 220 CDi 7G-DCT à niveau d’équipement comparable.

Le niveau d’équipement de série comprend dès la version de base les projecteurs xénon plus avec des feux de jour à DEL, l’accoudoir central avant, le pare-brise acoustique, l’aide au démarrage en côte et l’interface Bluetooth, la climatisation –manuelle-, des sièges avant réglables en hauteur, un verrouillage centralisé avec télécommande, la radio/CD à 8 HP 80 W compatible MP3/WMA et AAC, l’écran couleur 7 pouces, l’ordinateur de bord, les jantes alliage de 16 pouces, le pack complet de systèmes de retenue, les rampes de pavillon (noires), les rétroviseurs extérieurs dégivrants avec clignotant à DEL, …

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Le niveau d'équipement S line s’enrichit des capteurs de pluie et de luminosité, des rampes de pavillon en aluminium poli, du pack aluminium extérieur, des rétroviseurs extérieurs escamotables électriquement, du rétroviseur intérieur jour/nuit automatique, de l’aide au parking arrière, de la climatisation automatique, de l’accoudoir central avant avec vide-poches, d’applications décoratives S line en aluminium brossé mat sur tableau de bord, contre-portes et console centrale, du ciel de pavillon en tissu noir, de jantes en aluminium coulé 5 branches doubles 18" avec pneus 235/50 R18, de la protection du seuil de chargement en acier inoxydable, du volant sport 3 branches et pommeau de levier de vitesses en cuir perforé, de la sellerie mixte en cuir/tissu Sprint avec estampillage S line (tout cuir : + 1 290 €), des sièges avant Sport incluant supports lombaires électriques, du système audio 180 W à amplificateurs 6 canaux, 10 haut-parleurs dont un subwoofer dans le logement de la roue de secours, et du module de navigation MMi ( avec pack « Navigation Plus », mais sans le MMi GPS Advanced à 1 495 €).

Les services « en ligne » du GPS Advanced (Audi connect) accessibles avec certains téléphones portables -bien sûr avec option Internet- complètent le système MMI Navigation plus. Relier l’Audi Q3 à Internet est possible grâce à la haute vitesse de transmission des données via le module UMTS du véhicule. Le système, conçu par Audi, permet l’affichage sur écran des données saisies, ou leur enregistrement comme destinations dans le système de guidage. L’accès aux données Google Earth et l’imagerie 3D permettent d’afficher une modélisation détaillée du tracé du terrain, réunissant données « résidentes » et données « en ligne » en un flux cohérent. La palette de services est intéressante mais l’option est trop chère. Outre la navigation à l’aide de Google Earth et Google Street View, on peut surfer et consulter son courrier électronique, accèder aux informations trafic en ligne et à ses comptes facebook ou twitter, écouter la radio par le biais de l’Audi music stream, …, mais bon la mobilité connectée facturée 1 530 € en 2015, c’est un brin exagéré.

La longue liste des options comprend aussi entre autres la peinture métallisée à 815 €, le chassis sport (690 €), l’amortissement piloté (950 €), le toit en verre panoramique (1 530 €), les projecteurs avant entièrement à DEL (1 330 €), les clignotants à affichage dynamique, l’assistant de feux de route, des systèmes d’assistance au conducteur comme le side assist (surveillance de l’angle mort, 610 €), l’active lane assist (maintien dans la voie de circulation, 730 €), etc., l’assistant au freinage multicollision étant lui de série (afin d’éviter que le véhicule poursuive sa course après une collision ou de provoquer un accident à son tour).