Essai vidéo - BMW X1 : retour en force

Pour cette seconde mouture du X1, baptisée F48 dans l'intimité, BMW est reparti d'une feuille blanche. Enfin, pas exactement : si aucun élément du E84 de la génération précédente sur base de X3 F25 et donc de Série 3 E91 n'a été effectivement repris, le constructeur allemand a utilisé la plateforme UKL2 servant déjà de fondation aux Série 2 Active et Gran Tourer mais aussi à la nouvelle Mini Clubman dont l'essai sera publié sur Caradisiac la semaine prochaine, ce qui explique le bouleversement tant esthétique que mécanique. Commençons par le premier : comme on pouvait s'y attendre, ce nouveau X1 reprend les derniers codes stylistiques de la marque avec une face avant agressive et des flancs sculptés, au point de sembler être, et c'est plutôt un compliment, la réduction parfaite d'un X5. Au 9/10 exactement, puisque le X1 fait dorénavant 4,44 m, soit 4 cm de moins que celui qu'il remplace. Mais le chamboulement des dimensions et des proportions ne s'arrête pas là puisque l'empattement est lui réduit de 9 cm quand la hauteur totale et la largeur augmentent, elles, de respectivement 53 mm et 21 mm. Le tout donne une silhouette faisant beaucoup plus musclé, plus SUV que simple break surélevé comme on pouvait le lui reprocher précédemment.

Le simple fait d'ouvrir le capot en dit un peu plus long sur la profonde rupture entre F48 et E84 avec un moteur implanté désormais en position transversale qui a plusieurs conséquences : la disparition du six en ligne de la gamme du X1 et une transmission aux roues avant si vous n'optez pas pour la transmission intégrale. En échange, on profite d'un catalogue de motorisations entièrement nouvelles comprenant le quatre cylindres 2,0 l turbo essence B48 avec 190 (20i) ou 235 ch (25i) et un quatre cylindres 2,0 l turbo diesel B47 avec 150 (18d), 190 (20d) ou 231 ch (25d), avant l'arrivée en novembre de motorisations entrée de gamme, les 3 cylindres 1,5 essence B38 de 136 ch (18i) et diesel B37 de 116 ch (16d). Ces derniers seront associés de série à une boîte mécanique à six rapports et aux seules roues avant motrices (sDrive) quand les 20i, 25i et 25d bénéficient obligatoirement des quatre roues motrices (xDrive) et de la boîte automatique à huit rapports, le choix étant laissé seulement pour les 18d et 20d.

À l’intérieur, les habitués de BMW ne seront pas dépaysés avec le tableau de bord orienté vers le conducteur à la fois esthétique et ergonomique, la finition de très bonne facture et l'excellente position de conduite. L'empattement raccourci n'a en tout cas pas l'air d'entamer l'habitabilité puisque deux adultes peuvent prendre place très confortablement à l'arrière et sans pour autant que la capacité de chargement ne soit sacrifiée, bien au contraire, puisque le volume de coffre va de 505 à 1 550 litres, contre 420 à 1 510 précédemment.

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Les tarifs démarrent à 31 950 € pour le sDrive 18i et montent jusqu'à 50 300 € pour le xDrive 25d, ce qui représente une augmentation substantielle par rapport à la génération précédente et un prix d'appel un peu plus élevé que la concurrence. La version sDrive 18d, qui sera assurément l'une des plus vendues, s'échange ainsi contre un minimum de 34 600 € contre 32 950 € précédemment mais cela s'explique par le choix assumé de BMW d'offrir une dotation d'équipements de série plus importante dès les premiers niveaux de finition.