Essai vidéo - Ford Kuga II : l'échappée belle

Après moins de 5 ans de carrière, le premier Kuga tire sa révérence. Après avoir séduit plus de 300 000 clients depuis 2008 dont 35 000 en France, son attrait ne s'émoussait pas ces derniers temps. Ses ventes chez nous l'an dernier dépassaient celles de 2011. A près de 8 500 unités, il restait dans le top cinq de la catégorie, juste derrière le Kia Sportage (environ 9 300 exemplaires) et au dessus du Rav4 de troisième génération en toute fin de carrière.

Il se voit remplacé par un nouveau véhicule global afin de réduire les coûts de développement et de production. Ford distribuera donc quasiment le même SUV compact sur les cinq continents, produit à Louisville (USA) pour l'Amérique du Nord sous l'appellation Escape, en Chine principalement pour le marché intérieur, et dans l'usine espagnole de Valence depuis le 3 décembre dernier pour l'Europe et la zone Asie/Pacifique. Le transfert de la production d'Allemagne en Espagne sur la même ligne de montage que le Grand C-Max devrait également réduire les coûts de fabrication.

Dévoilé au Mondial de Paris en version définitive (cinq ans exactement après le premier découvert au Salon Automobile de Francfort en septembre 2007), le nouveau Kuga sera commercialisé sur le marché français en mars 2013. Les commandes sont ouvertes depuis la divulgation des tarifs le 14 décembre dernier. Les premiers exemplaires fabriqués pour la France semaine trois de janvier sont en vitrine dans les concessions depuis début février.

Ford France reste prudent sur ses objectifs de vente, tablant sur 8 000 unités par an. Cela sans doute parce que, parmi sa vingtaine de rivaux, le nouveau Rav4 se profile, tandis que la montée en puissance du remarquable Mazda CX-5 se confirme.

Plus pour moins cher

De la première génération du Kuga, le nouveau conserve le comportement routier exemplaire, agile et plaisant. Il offre un choix élargi de moteurs, tous plus sobres et plus propres (gain de 10 % en diesel et de 26 % en essence), un très haut niveau de sécurité passive, de nouveaux équipements "techno" comme les systèmes d’aide à la conduite hérités de la Focus, le hayon à ouverture et fermeture automatique mains libres (optionnel), ou le système SYNC (connectivité multi appareils et appel SOS automatisé). Il progresse également en confort (suspensions, et surtout insonorisation), en habitabilité aux places arrière, sans oublier le compartiment à bagages plus vaste. Le tout, pour des tarifs en baisse de 900 € en moyenne, la fourchette de prix des versions commercialisées au lancement allant de 24 590 € à 33 300 €.

Comparé au Kuga originel, le nouveau s’allonge de 80 mm, passant à 4,52 m comme le grand C-Max, ou le Renault Koleos. Il reste moins long que le Mazda CX-5, et les nouveaux Subaru Forester et Toyota Rav4. Cet accroissement profite uniquement aux porte-à-faux (amélioration de la sécurité piétons à l’avant, de la capacité du coffre à l’arrière). Plus étroit de 4 mm, le nouveau reste un des SUV compact les plus larges du marché avec ses 1 838 mm, un peu plus menu toutefois que le Range Evoque. La hauteur diminue de 8 mm (à 1,74 m). Cet affinement a permis de descendre le Cx de 0,38 à 0,336.

Malgré l'empattement inchangé (2 690 mm), on constate un léger gain en habitabilité aux places arrière en espace aux jambes. Les occupants apprécieront également le dossier de la banquette réglable en inclinaison. Quant au coffre trop petit sur l’ancien, il voit son volume augmenté de 28 à 71 litres, à 456 litres en 5 places sans roue de secours temporaire. Il se replace ainsi dans la moyenne, tout comme pour la capacité banquette rabattue –d’une main-, avec 1 653 litres sur une aire de chargement sans marche entre dossiers rabattus et plancher du coffre. A 71 cm du sol, le seuil d'accès à la soute est encore un peu haut, mais c’est cinq centimètres de moins que pour le Kuga I.

Un physique moins aguichant

La première génération du Kuga était franchement réussie esthétiquement, au point que Hyundai n'a pas hésité en 2010 à en proposer une copie presque conforme sous les traits du Ix35. Le nouveau attire moins le regard. Le profil reste assez réussi, avec un pavillon encore plus chutant à partir des pieds milieu (détail qui n'apporte pas grand-chose à la fluidité de la ligne). La face avant n'a plus d'éléments vraiment marquants et manque de cohérence, sans ligne de force. Plus d'identité marquée à l'arrière non plus. Bref, avec une carrure moins râblée, le Kuga II perd en originalité et son design ne suggère plus vraiment la sportivité.

A l’intérieur, on retrouve la planche de bord du C-Max/Grand C-Max, avec un poste de conduite bien agencé, hormis la profusion de boutons sur la console centrale (plus pour la partie audio que pour la climatisation) et le volant, et un écran GPS trop éloigné des yeux du conducteur (et trop petit). Le dessin des sièges diffère un peu des monospaces compacts Ford, sans soutenir mieux ou offrir une plus grande facilité de réglages. La finition atteint pour les matériaux et l'assemblage la bonne moyenne de la catégorie.