Essai vidéo - Honda CR-V : bien ficelé mais pas donné

Dix-sept ans déjà que le CR-V sillonne les routes du Monde entier. Un peu moins en France puisqu'il n'a été importé qu'à partir de 1998. Ce SUV compact, concurrent des VW Tiguan, Renault Koleos et autre Mitsubishi Outlander (récemment essayé) représente un modèle très crucial pour la marque, qui en a écoulé pas moins de 5 millions depuis son lancement. C'est dire si son renouvellement revêt une importance cruciale.

Et Honda, à la mode Volkswagen, a décidé de faire évoluer son CR-V dans la continuité, plutôt que de le révolutionner au risque de choquer. Les évolutions sont toutefois plus marquantes qu'entre 2 générations de Golf...

Esthétiquement pour commencer, les différences sautent au yeux, même si un habitué de la marque reconnaîtra le SUV au premier coup d'œil. La face avant est plus expressive avec une calandre qui vient empiéter sur les phares tandis qu'elle prend de l'ampleur et se pare de barrettes chromées. Le profil s'étire grâce aux 3 cm perdus en hauteur. La forme en arche de la surface vitrée est conservée, ce qui dynamise le profil. A l'arrière les feux sont toujours verticaux mais leur dessin est plus travaillé et évoque sans aucun doute certaines des dernières productions Volvo. Un hasard, qui n'a pas présidé par contre au choix des courbes, étudiées pour améliorer la pénétration dans l'air (gain de 6,5 %).

Si la hauteur a diminué, la longueur et la largeur sont identiques, à 5 mm près, par rapport au prédécesseur.

Le châssis a gagné en rigidité, les suspensions en débattement, au bénéfice du confort et de la tenue de route.

Sous le capot, on retrouve les mécaniques de l'ancien CR-V, mais améliorées dans le sens d'une plus grande efficacité énergétique. Le diesel est toujours le 2.2 i-DTEC, et il ne semble pas que le downsizing soit la solution retenue par Honda pour améliorer le rendement de ses moteurs.

La plus grosse évolution technique se situe en réalité au niveau de la transmission. Le CR-V reste un SUV 4x4 non permanent, mais le système à double pompe hydrauliques qui se chargeait de répartir la puissance et le couple sur les 2 essieux de façon mécanique est remplacé par un système à embrayage multi-disques, commandé électriquement. Non seulement le système est ainsi moins lourd et engendre moins de frictions, mais il est également plus réactif, l'électronique et les capteurs détectant instantanément toute amorce de patinage sur les roues avant et embrayant alors l'essieu arrière grâce à une unique pompe électrique.

On monte en gamme dans un habitacle sans grande personnalité

Arrêtons-nous là pour la technique et finissons notre tour du propriétaire avec l'habitacle. Pas de révolution non plus. Il reste sobre et sérieux, pour ne pas dire tristounet, surtout si l'on n'opte pas pour la version bicolore. La qualité des matériaux est en progrès par rapport à la précédente génération, mais reste en retrait par rapport à la concurrence. Seule le milieu de la planche de bord bénéficie d'un plastique épais et moussé à cœur par exemple, tandis que les autres sont durs. Par contre, comme souvent chez les constructeurs japonais, la qualité de finition et d'assemblage est bonne et le vieillissement semble assuré.

Le levier de vitesse reste solidaire de la planche de bord, il tombe toujours aussi bien sous la main et dégage de la place entre les sièges pour 3 porte-gobelets et un grand rangement sous l'accoudoir. Pour le reste les rangement sont nombreux mais un peu petits à chaque fois, à l'image de la boite à gant qui n'accueillera pas une bouteille d'1,5 l. Petit, le coffre ne l'est au contraire pas puisqu'il cube 589 litres sièges en place, et 1 669 litres banquette rabattue. Le système de basculement de cette dernière est ingénieux puisque qu'il suffit de tirer sur une manette située dans le coffre ou sur le côté de la banquette pour escamoter à la fois l'assise et le dossier en une seule opération. La surface obtenue est presque (mais pas) plane.

La console centrale se pare, pour les versions équipées du GPS, de deux écrans distincts. L'un tactile pour le GPS, l'autre informatif pour les données relatives à l'ordinateur de bord ou à la radio, ceci afin de ne pas polluer l'affichage de la navigation avec d'autres informations. Pas stupide comme idée mais à l'usage tout cela reste un peu confus.

Nous terminerons par noter le gros effort du constructeur nippon concernant les équipements. En série ou en option, la liste des fonctions disponible s'allonge, spécialement en direction du high-tech. Et l'on sent bien la volonté de venir chasser un peu sur les terres des SUV compacts Premium.

Ainsi le CR-V peut disposer d'un GPS tactile à disque dur, d'une caméra de recul, d'un régulateur de vitesse adaptatif, d'un assistant au maintien dans la voie de circulation, d'un régulateur de vitesse adaptatif, d'un assistant anticollision, du démarrage et de l'accès sans clé, etc.

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On le voit, la volonté de Honda est de monter en gamme pour venir chatouiller la catégorie du dessus. Une ambition qui ne sera réalisable que si le comportement dynamique est aussi à la hauteur de cette concurrence. Les routes et autoroutes allemandes, choisies (pas si innocemment) pour cette essai nous ont apporté des réponses à ce chapitre.