Essai vidéo - Porsche Cayman et Cayman S (type 981) : prédateurs à sang froid

Le nouveau Cayman Type 981 débarque dans les concessions Porsche un an après le Boxster largement remanié et dont les prestations convaincantes avaient enchanté les essayeurs. Sachant que ce coupé est un poil mieux doté mécaniquement, il n’en fallait pas plus pour faire saliver les amateurs qui se posent tous la même question : le Cayman S et son 3,4 l de 325 ch peuvent-ils insinuer le doute dans la tête de l’acheteur potentiel de Porsche 911 Carrera et son bloc identique à peine mieux pourvu (350 ch) ? Mais coupons tout de suite court aux supputations qui n’ont pas lieu d’être : une 911 n’est pas un Cayman et les clients sont différents quoi qu’il arrive.

Essai vidéo - Porsche Cayman et Cayman S (type 981) : prédateurs à sang froid

  

Si effectivement, sur une accélération, un Cayman S PDK doté du Pack Sport Chrono et de son Launch Control se met en action un peu plus vite qu’une 911 Carrera boîte manuelle (4,7s contre 4,8s), cette dernière reste une 2+2 quand un Cayman se limite à 2 places. De plus, la 911 s’est notablement embourgeoisée en prenant elle aussi de l’envergure entre ses roues (+10 cm d’empattement contre + 6 cm pour le Cayman), elle a toujours son Flat6 en porte-à-faux arrière (central pour le Cayman) et surtout un prix de départ de plus de 91 000 € quand un Cayman S débute à 65 608 €. Rien de comparable et surtout pas la clientèle puisque les acheteurs de 911 ont généralement plus de 50 ans et ceux de Cayman autour de 40 ans. Donc, maintenant que la réponse à la question que tout le monde se pose est donnée, on va pouvoir se pencher sur le cas de ce Cayman à la personnalité singulière.

Le Cayman devient adulte

Comme son aîné vendu à 65 000 exemplaires dont 3 000 en France entre 2005 et 2013, le « petit », désormais codé 981, déboule au catalogue en 2 versions : Cayman et Cayman S. Le premier est équipé d’un flat6 2,7 l de 275 ch et 290 Nm de couple, le second du flat6 de 3,4 l (celui de la 911 de base) offrant 325 ch et 370 Nm de couple. De ce point de vue, l’évolution est tout sauf spectaculaire puisque le gain par rapport au Type 987 ne représente respectivement que 10 et 5 chevaux. Mais comme chacun sait que le « cheval Porsche » ne produit pas exactement le même effet que le cheval que l’on retrouve chez d’autres concurrents, on ne se formalise pas là dessus. Tout juste notera-t-on que les ingénieurs ont travaillé sur la réduction des frottements, sur l’installation du système Stop&Start, la récupération d’énergie, la régulation thermostatique, sur l’injection directe encore affinée, sur le système de levée des soupapes Variocam Plus et le mode Croisière ou roue libre qui fait chuter le ralenti en période de décélération, un ensemble de choses qui aboutit au relèvement du régime maximal de 200 tr/mn (7 400 tr/mn), une consommation en baisse de 15 % (respectivement 7,7 l et 8,0 l en boîte PDK) et donc une baisse significative des rejets de CO2 qui permet au Cayman 2,7 l boîte PDK 7 rapports de rester sous les 180 gr, soit 2 000 euros de malus. Les Cayman boîte manuelle 6 rapports et Cayman S PDK sont à 5 000 €, le Cayman S boîte manuelle (206 gr CO2/km) bascule du côté sombre et chope 6 000 € de malus. Mais ce qui nous intéresse est le travail d'allégement copieux qui permet au bloc de gagner 30 kg qui participent à l’allégement global de ... 30 kg (1 320 kg au total).

Le tout nouveau châssis plus long et plus bas que l’ancien (+33 mm – 10 mm) qui mélange aluminium et différents aciers possède une rigidité torsionnelle accrue de 40 % (supérieure à la 911) et s’allège de 24 kg. Vous allez me dire que 30 + 24 = 54 kg d'allégement mais je vous réponds que cette nouvelle génération reçoit pour 24 kg d’équipements et de systèmes de sécurité supplémentaires (essentiellement pour le marché US) qui compensent l’intégralité de l’allégement de cette plateforme partagée aussi par la 911. Et pour clore le chapitre sur la masse de la petite, sachez qu’une boîte PDK qui est choisie dans 85 % des achats (option à 2 840,50€ quand même) pèse 30 kg de plus qu’une transmission classique, ce qui nous amène finalement au poids de l’ancienne génération. Une 911 est donnée pour environ 1 400 kg.

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Sur le plan du style indubitablement Porsche, le consensus est acquis, c’est mieux qu’avant, plus dynamique, plus homogène, plus compact, bref, réussi. Mention particulière à l’intégration de l’aileron qui s’extrait à partir de 120 km/h et qui prend naissance dans les feux arrière ainsi qu’à l’habitacle, d’une ergonomie et d’une finition exemplaires. Le concept du « une touche/une fonction » est maintenu, avouons qu’il se marie plutôt bien au dessin de la console centrale inspirée de la Carrera GT et repris sur tous les habitacles maison depuis la Panamera. Franchement, même si cela paraît fouillis au premier regard, on s'y habitue très vite à l'usage. Le Cayman parvient au subtil équilibre entre expressivité et sobriété, un genre spécifique à Porsche qui n’est pas des plus efficaces pour faire retourner les têtes dans la rue (d'autant plus que les couleurs varient le plus souvent du gris foncé au noir ou au gris clair), ce qui n’est pas forcément un mal pour une auto qui peut et qui va aisément s’utiliser au quotidien. Contact.

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