Chic et Sport, l’Alpine A110 GTS vaut-elle le surcoût ?

Quelle histoire compliquée ! De nombreuses guéguerres internes à Renault ont largement retardé le retour d’Alpine, plus tard compromis par la défection de Caterham, avec qui la future A110 devait être conçue. Finalement révélée en 2017, la Berlinette du 21ᵉ siècle déclenche heureusement bien des coups de cœur, tant grâce à sa ligne craquante que ses compétences dynamiques exceptionnelles. Une réussite ! Pourtant, au sein de Renault, elle n’a pas que des adeptes, en raison du casse-tête logistique que représente sa fabrication. Moteur coréen (Samsung), boîte allemande (Getrag, désormais absorbé par Magna), éléments de châssis en aluminium italiens, assemblage à Dieppe… Pire, les ventes initiales ne correspondent pas tout à fait à l’objectif de 5 000 unités annuelles, ce qui remet en cause la rentabilité du projet. Progressivement, elles culmineront à 4 825 unités en 2019, puis, après la chute de 2020, Covid oblige, repartiront à la hausse, atteignant 4 408 unités en 2024. Atypique pour ce type d’auto, habituellement plus vendues en début de carrière. Ainsi, grâce à ses qualités, la petite sportive dieppoise, a su s’attirer une clientèle stable.

Une sorte de chant du cygne

Pourquoi cette introduction en forme de bilan, vous demanderez-vous ? Parce que l’A110 entame sa dernière année de production. À cette occasion, elle revoit sa gamme, désormais composée de la base, de la GTS et de la R70. La seconde, apparue en février dernier, combine les avantages des anciennes S (pour le châssis affûté ainsi que la puissance portée de 252 ch à 300 ch) et GT (pour l’équipement enrichi). Soit une sportive biplace à moteur central, ne pesant que 1 108 kg : alléchant ! Les performances annoncées sont réellement sportives, avec un 0 à 100 km/h en 4,2 s et surtout 1 000 m DA en 22,4 s. Que le maxi ne dépasse pas les 250 km/h n’a aucune importance… Le châssis surbaissé de 4 mm se double d’un Cx de 0.32, appréciable vu l’aileron censé renforcer l’appui. En tout cas, alors que le moteur 1,8 l turbo à injection directe n’est absolument pas électrifié, les émissions de CO2 demeurent tout à fait acceptables, débutant à 158 g/km, soit une écotaxe presque tolérable de 5 105 €. Nul doute qu’avec un bloc adapté aux absurdes pénalisations actuelles, l’A110 pourrait n’écoper d’aucun malus CO2 !

T’as le look, cocotte

Esthétiquement, la GTS se signale par son kit aéro comprenant une lame de bouclier avant, des jupes latérales et un aileron arrière en fibre de carbone. Alliés à la teinte Atelier Bleu Eclipse, ces éléments confèrent à notre exemplaire une allure sacrément séduisante, d’autant que le design savamment néo-rétro et sobre de l’A110 n’a pas pris une ride (bravo à Anthony Villain, son créateur !).

L’habitacle, d’un accès plutôt aisé, est à l’avenant, arborant de séduisants sièges Sabelt en cuir gris très plaisant à l’œil, d’autant que ce cockpit se révèle très agréablement présenté (j’apprécie particulièrement la planche de bord recouverte de suédine). Certes, l’écran central, petit et peu réactif, apparaîtra vieillot aux yeux des geeks, mais les amateurs de conduite s’en moqueront royalement. Il dispose d’une réplication de smartphone, ce qui est toujours pratique.

Devant soi, on découvre un combiné digital et largement configurable, plutôt réussi, mais on relève quelques détails qu’on espérait disparus. Comme l’ineffable régulateur de vitesse à activer par une touche entre les sièges, puis à enclencher via les boutons sur la branche droite du volant, et à ajuster par ceux de la branche gauche. Une merveille de non-ergonomie échappée des années 2000, et dont les commandes ne sont même pas éclairées… Moins grave, le fameux satellite permettant d’utiliser la sono, typique de Renault, est toujours là, bien planqué derrière le volant. Il nécessite un apprentissage, mais son fonctionnement obéit à une certaine logique, ce qui n’est pas toujours un acquis chez le losange.

Par ailleurs, ce cockpit, qui se passe de boîte à gants, manque de rangements, même si on en trouve un assez pratique sous la console centrale. Notre exemplaire s’équipe aussi d’une sorte de poche fermée de forme triangulaire entre les sièges, mais elle demeure est en option, tout comme les filets derrière les passagers. Tout de même, la voiture compte deux coffres, un dans la poupe (100 l) et un sous le capot (96 l), le tout offrant un volume total suffisant pour un week-end en amoureux.

Bonne surprise, l’espace à bord abonde, notamment en hauteur, ce qu’une grande asperge comme votre serviteur apprécie. Il aimera moins les sièges trop étroits pour ses épaules (mais quelle idée d’être aussi large ?) et le repose-pied situé trop à droite, près de la pédale de frein. Dommage, car autrement, la position de conduite est impeccable.

Un châssis merveilleux… tant que la route est lisse

Pression sur le bouton de démarrage entre les sièges, le moteur s’éveille dans un craquement aussi sonore que suggestif, qui ne manquera pas d’agacer les voisins, sauf s’ils aiment les échappements Akrapovic. On passe en Drive en appuyant sur le bouton D, et on s’élance. Étonnamment, l’Alpine apparaît bien insonorisée et douce mécaniquement, tant par son moteur que sa boîte. La visibilité, acceptable vers l’avant, facilite les évolutions urbaines, à condition de reprogrammer ses repères : comme on est assis au ras du sol, des citadines telles que des Toyota Yaris passent pour de grands SUV, et les grands SUV prennent des airs d’autobus…

Durcie, la suspension est assez pénible au passage des dos d’ânes, et secoue passablement sur les aspérités. Tant pis pour confort en ville ! Et sur route ? Il s’améliore, l’amortissement augmentant sa capacité de filtration à mesure que s’élève la vitesse. Autre point positif, l’insonorisation est tout à fait satisfaisante, et le moteur émet une musique plus sympa que celle d’un flat-four de Porsche 718 Cayman : elle rappelle le bloc culbuté et surgonflé de la Berlinette d’antan. De sorte qu’on se voit bien tailler la route en A110 GTS. À un détail près : elle déteste le vent latéral, qui la fait louvoyer, à plus forte raison à vitesse autoroutière. Plus gênant que dangereux, mais en tout cas déplaisant. Il faut dire que, malgré son moteur qui envoie du lourd et sa boîte rapide, la raison d’être de l’Alpine n’est pas la ligne droite.

Moteur. Ça tourne !

Son truc, ce sont les itinéraires sinueux. Alors là, on passe en mode Sport (grâce au bouton judicieusement placé sur le volant) et elle prend toute sa dimension. Grâce à une excellente direction, consistante (même si je l’aurais aimée plus ferme) et très rapide, la GTS change d’appui avec une allégresse peu commune. Son train avant étant redoutablement précis, on l’inscrit en virage au millimètre, et là, on la sent qui adore tourner. On réaccélère proprement, en augmentant les gaz à mesure que l’on redresse les roues, on sent la poupe accompagner le mouvement puis, une fois la voiture en ligne, on met pleins gaz. Le moteur, qui affiche une sacrée patate passé 2 000 tr/min, se précipite vers la zone rouge, en vous collant au baquet. Là, on enclenche instantanément le rapport supérieur d’une pichenette sur la palette de gauche, et ça repart de plus belle. Génial ! Du moins, tant que le bitume est suffisamment lisse, car les bosses engendrent des secousses fatigantes, certes sans déstabiliser la voiture. Autre défaut, il faut avoir paramétré l’Alpine en mode piste, donc avoir déconnecté l’ESP, pour que la boîte soit sur un vrai mode manuel. Sinon, elle passe la vitesse supérieure quoi qu’il arrive à l’abord de la zone rouge. Inadapté.

Quoi qu’il en soit, l’Alpine GTS jouit d’un énorme grip latéral et d’une attitude prévisible à la limite, ce qui en fait une arme absolument redoutable sur route, et à plus forte raison, sur circuit, car là aussi est sa destination. Certes, n’ayant pu la tester que sur la voie publique, je n’ai pas cherché à la mettre en dérive, car cela implique des vitesses trop élevées, du moins en Ile-de-France. Quant au freinage : si on écrase la pédale (au demeurant facile à doser), on a l’impression que l’Alpine plante ses crochets dans le bitume.

Globalement, la GTS elle m’a procuré un plaisir intense, traçant une voie judicieuse entre une feutrée Porsche 718 Cayman et une radicale Lotus Elise S 220. Seulement, je pense qu’en usage strictement routier, une version de base, plus souplement suspendue, donc plus confortable et sereine sur les bosses, sera plus pertinente, surtout que ses performances ne diffèrent guère. Dernier point, l’Alpine est très frugale vu sa vocation, pouvant tomber sous les 9 l/100 km en moyenne. Vraiment dommage que les prises de commandes s’arrêtent en mars 2026…