Essai vidéo - Suzuki Vitara : le pionnier outsider

Commercialisé depuis 1988, le Suzuki Vitara fait son retour après s'être vendu à 77 000 exemplaires rien qu'en France, et à 2,87 millions d'exemplaires dans le monde. Cependant le paysage automobile a entre-temps changé, avec l'avènement du SUV dont le segment est de plus en plus important année après année, représentant dans l'hexagone 8 % de part de part de marché en 2010 puis 17 % en 2013 et enfin 22 % en 2014. Mais le Vitara n'est pas un SUV, c'est un véritable 4x4, ce qui fait sa force, étant un des seuls à avoir des capacités en tout-terrain, mais aussi sa faiblesse, puisqu'il se montre du coup moins confortable sur le bitume que la concurrence. Est-ce toujours le cas pour cette quatrième génération ? C'est ce que nous avons voulu savoir en prenant le volant dans la région de Cascais, au Portugal.

Esthétiquement, il s'inspire du concept IV-4 présenté au Salon de Francfort en 2013. Ce dernier ne manquait pas de personnalité mais le Vitara qui s'en inspire rentre un peu plus dans le rang et semble être au final un condensé de tous les détails esthétiques de la concurrence. On notera tout de même que l'originalité de la courbe partant du bas de caisse et venant s'enrouler autour de la roue arrière a été conservée. Vivant avec son temps, le Suzuki s'offre de plus une gamme complète de personnalisation avec pas moins de 14 coloris proposés, dont trois inédits, Atlantis Turquoise Pearl Metallic (celui de notre modèle d'essai), Horizon Orange Metallic et Savannah Ivory Metallic et des combinaisons bicolores, et des inserts de couleurs différentes à l'intérieur, avec des résultats plus ou moins heureux. De plus, deux packs d'accessoires extérieurs à respectivement 660 et 730 € sont proposés : Urbain, ajoutant des éléments chromés comme les inserts d'antibrouillard, les baguettes latérales ou le becquet de toit, et Baroudeur, comprenant des plaques de protection de soubassement avant et arrière, des moulures de couleur brute et une protection du seuil de chargement arrière.

Un intérieur haut en couleur

À bord, disons que le choix des matériaux s'est plus orienté vers du durable que vers l'aspect qualitatif, avec du plastique dur un peu partout, donnant une ambiance plus rustique que subtile. Mais on retrouve cette approche fonctionnelle aussi dans l'ergonomie, avec un accès à bord facile, une position de conduite agréable et une grande facilité d'utilisation. Au centre de la planche du bord, un écran tactile prend place sur les plus hauts niveaux de finition, avec caméra de recul et Mirror Link, et a le mérite d'exister mais n'est pas le plus réactif du marché. Ce Vitara fait en tout cas un vrai bond technologique dans son équipement puisqu'il pourra être équipé notamment du GPS, de radars de stationnement et du régulateur de vitesse adaptatif. L'habitabilité à l'arrière offre un bon compromis avec le volume de coffre, puisque des adultes de taille moyenne peuvent y prendre place, et il reste 375 litres pour charger leurs bagages, ce qui est tout à fait remarquable pour une voiture ne faisant que 4,17 m de long.

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Pour la partie technique, le Vitara se repose sur une base de S-Cross et en reprend logiquement l'offre de moteurs et de transmissions. On a donc le choix entre boîte mécanique à six rapports et automatique à cinq rapports et deux 1,6 l de 120 ch : un VVT essence, le M16A qui brille aussi particulièrement sous le capot de la petite Swift Sport, et un DDIS diesel, le D16AA qui est en fait un Multijet Fiat rebadgé. Rien de mal à ça, puisque c'est un très bon moteur, avec 320 Nm de couple à 1 750 tr/min, et de 106 à 111 g/km de CO2 annoncé, lui permettant d'échapper au malus que vous ayez opté pour la transmission 4x2 ou 4x4. Car oui, le Suzuki Vitara est toujours disponible en traction, mais aussi en transmission intégrale. Ce n'est cependant pas un 4x4 permanent : le système AllGrip, qui ajoute à la facture 3 990 € avec le moteur essence et 2 000 € avec le diesel, et aussi déjà existant sur le S-Cross, envoie en effet toute la puissance aux roues avant dans des conditions optimales, n'en transmettant à l'arrière qu'en cas de perte d'adhérence, que ce soit dû à une chaussée glissante, à un angle de braquage important ou à une pression trop importante sur la pédale d'accélérateur. Il propose de plus quatre modes sélectionnables : Auto, celui par défaut, Sport, pour augmenter le dynamisme et qui influe aussi sur la cartographie moteur, Snow, qui force la transmission intégrale et Lock, qui fait office de différentiel à glissement limité freinant toute roue qui patine et transférant le couple à celles offrant une meilleure adhérence.