4. Moteurs revus, performances stagnantes

Le client a le choix pour l’instant entre 3 moteurs à essence et 3 Diesel, tous connus mais la plupart peaufinés. Un nouveau 2 litres essence d’environ 145 ch issu de l’Alliance Renault-Nissan est attendu ultérieurement, en dessous du bouillant bouilleur de la future RS.

En Diesel, le récent et discret1.5 dCi est reconduit en trois niveaux de puissance. Elles passent de 65 à 68 ch sur la dCi 70, de 80 à 86 ch sur la dCi 85, ces deux variantes gagnant un système d’injection multijets 1 600 bars, et de 100 à 106 sur la dCi 106 ch qui s’adjoint les services d’injecteurs piézo-électriques.

Le 1.5 dCi 85 (86 ch en réalité) sera en France la motorisation la plus demandée. Avec ses 185 Nm dès 1900 tours et sa rondeur, il procure un agrément correct sur route et bon en ville, contrairement à sa boîte manuelle à 5 rapports à la sélection souvent rétive et imprécise. Heureusement, cette boîte sera prochainement robotisée, annulant ce défaut tout en apportant une baisse de la consommation de près de 10 % en conduite relax.

Cette boîte robotisée sans embrayage également disponible avec le 1.2 16V bénéficiera de palettes derrière le volant, en plus du passage des rapports au levier.

Suffisantes en conduite ordinaire, les performances de la dCi 85 (174 km/h, 1000 m DA en 34,8 secondes) sont à peine meilleures que pour la Modus et inférieures en accélérations et en reprises à l’ancienne Clio équipée du 80 ch. La consommation moyenne réelle reste modérée avec environ 6,3 l/100 km (un peu plus élevée en ville qu’auparavant), et entre 5,0 l en usage très sage à 8 litres en conduite rapide.

La version dCi 70 conserve un couple de 160 Nm. Non essayée, elle apparaît sur le papier peu recommandable avec des performances limitées à un usage principalement urbain (162 km/h, 1000 m DA en plus de 36 secondes) pour une consommation supérieure à la dCi 85 et une commande de boite à priori peu agréable puisque identique à celle du dCi 85. La vraie déception vient du 105 ch au temps de réponse parfois exagéré et relativement creux à bas régimes, défauts mal compensés par deux premiers rapports très courts. Nous n’avions pas noté de tels désagréments sur la Clio II quand elle reçu le 100 chevaux bien plus agréable en ville, certainement en raison de sa masse à mouvoir bien plus raisonnable et du couple moins important. Il passe de 200 à 1900 tours à 240 Nm à 2000 tr/mn grâce à une nouvelle boîte, mais de façon plus brutale. Dommage, car la sélection de la boîte 6 vitesses issue de la collaboration avec Nissan est un régal. Son étagement semble plus critiquable, avec un dernier rapport exclusivement autoroutier. Cette version très silencieuse et performante (190 km/h, 1000 m DA en 32,7 secondes) consomme à peine plus que les deux autres, 6,5 litres en moyenne.

En essence, la version de base 1.2 16V 75 ch peut compter sur un moteur qui ne rechigne pas à monter dans les tours, vaillamment jusqu’à plus de 6000 tours, même si dans cette zone il ne se montre plus très discret. Retouché au lancement de la Modus, ce petit 16V bénéficie d’une courbe de couple plus pleine (et d’un couple maxi correct pour la cylindrée), sans toutefois offrir des reprises digne de ce nom. Sur route, particulièrement en montagne, il manque de ressources, mais en ville ou sur autoroute à allure légale il ne fait pas trop piètre figure (167 km/h, 1000 m DA en 35,2 secondes), La consommation reste raisonnable avec une moyenne réelle de 7,6l/100 si le conducteur l’est aussi, mais elle peut vite grimper à plus de 10 l si le pied droit devient lourd. Avec la boîte robotisée idéale en ville prévue au premier semestre 2006, cette motorisation gagnera 3 chevaux et 3 Nm. Cela vaut la peine d’attendre.

Le 1.4 16V (98 ch et 127 Nm) n’évolue pas, mais reste un des meilleurs moteurs dans sa classe de cylindrée. Avec lui, la Clio III accède à un usage ville/route sans frustrations (183 km/h, 1000 m DA en 33 secondes). Le 1.6 16V 111 ch à décaleur en continu de l’arbre à cames d’admission apporte un réel plaisir de conduire. Sans consommer beaucoup plus que le 1.4 16V, environ 8,8 l contre 8,5 l pour le 1400 à rythme comparable. Ces deux versions sont les seules dont la consommation normalisée mixte est annoncée à la baisse (3 % ). En l’absence de boîte robotisée au lancement du modèle le 16 septembre 2005, le 1.6 16V est le seul à pouvoir bénéficier d’une boîte automatique. Il s’agit de l’excellente Proactive à 4 rapports, à la gestion vraiment intelligente et qui entraîne une surconsommation modérée. Elle sera également proposée sur le futur 2.0 16V qui aura droit en boîte manuelle à une 6 rapports. On ne prête qu’aux riches.