2. Sur la route : leçon de savoir-faire

Le ramage vaut largement mieux que le plumage, une évidence dont on se rend compte dès les premiers kilomètres pour la version diesel à transmission intégrale avec différentiel central (répartition du couple 50/50 entres les deux trains en adhérence normale) dont nous disposions principalement pour cet essai. Le comportement routier nous a paru très convaincant, sûr, efficace et relativement agile. Un soupçon moins qu’auparavant sur ce dernier point, Subaru ayant notamment favorisé la stabilité dans des situations d’évitement –dès avant que l’ESP (VDC ici) n’intervienne, pour une plus grande facilité de contrôle. Les mouvements de caisse sont mieux freinés que sur le précédent Forester, notamment le roulis, en partie grâce aux voies élargies et au diamètre de la barre anti-devers augmenté. Le freinage efficace – au toucher de pédale exemplaire- et la direction précise (linéaire et réponse rapide aux injonctions au volant) à l’assistance électrique bien calibrée complètent ce tableau flatteur.

L’insonorisation aux bruits de vent progresse, un peu plus encore que celle aux bruits de roulement, et les deux se situent désormais dans la bonne moyenne, en harmonie avec les faibles décibels en provenance du moteur diesel (sauf en accélérations).

Le confort procuré par les suspensions atteint un très bon niveau à faible allure comme à vitesse élevée, presque celui d’anthologie du Forester II sur les millésimes 2003-2004. Il nous a semblé un peu plus ferme en amortissement que le précédent, maintenant juste comme il faut. Plus tarés, les amortisseurs de la version 2.0 XT (turbo 240 ch que nous n’avons pas essayée) ne devraient pas entraîner de tassement de vertèbres non plus. Cette version musclée est la seule à ne pas disposer d’un correcteur d’assiette qui permet de préserver tenue de route et confort en charge. Les grands débattements de suspension ne sont pas étrangers à cette quiétude à bord comme aux aptitudes de ce grand SUV compact hors de la route.

Polyvalence remarquable

Ces débattements amples et la transmission intégrale concourent à une motricité remarquable, au-dessus de la concurrence. Le Forester fait toujours preuve d’une belle efficacité dans les chemins creux, sans permettre de grimper aux arbres en l’absence de réduction. En fait, le doubleur de gamme qui était disponible sur les générations précédentes de Forester à boîte manuelle 5 rapports n’a pas été repris sur la boîte à six vitesses. Ces bonnes aptitudes en tout-chemin devraient se vérifier sur les versions équipées d’une boîte CVT, l’électronique du système “X-Mode” exploitant sous 40 km/h plus finement et de façon plus complète les interactions entre la transmission et le moteur. Par exemple, lors d’un démarrage en côte sur route verglacée, on ne relève plus de patinage des roues, le transfert étant d’abord verrouillé avant de s’ouvrir, et parallèlement la valeur de couple envoyée vers la transmission est optimisée. En relation avec le contrôle de stabilité, le X-Mode inclut une fonction de freinage en descente sous 20 km/h bien utile avec une boîte auto ou CVT.

La garde au sol progresse de 5 mm pour atteindre 220 mm, autorisant un angle ventral de 22 à 23° selon les motorisations. Les autres angles caractéristiques sont importants pour un SUV. Celui d’attaque atteint 25°, celui de fuite 26°, permettant d’aborder des terrains accidentés l’esprit à peu près tranquille.

Le 2.0 Diesel Boxer apparu à l’automne 2008 sous le capot du Forester III ne change pas, gagnant juste un témoin de niveau d’huile. Il est toujours aussi brillant, et très discret en raison de vibrations quasi-inexistantes et d’un niveau sonore faible, sans claquement au ralenti, et sans ronronnement obsédant sur route ou autoroute. Du coup, on remarque d’autant plus ses vocalises -un son rauque et puissant- en accélération. Ce 4 cylindres à plat opposés deux à deux développe une puissance de 147 ch à 3600 tr/min et un couple maximal de 350 Nm, de 1600 à 2400 tr/min. Il se montre vraiment agréable, alerte et disponible sur une large plage, malgré une petit manque de ressources sous 1500 tr/mn avant que le turbo ne souffle vraiment. Une légère défaillance qui demanderait pour s’évanouir un 2,2 litres ou un poids à vide inférieur aux 1 556 kg à vide de notre version d’essai. Avec sa boîte mécanique à six rapports, certes aux passages pas ultra-rapides mais adoucis, le nouveau Forester gazolé passe de 0 à 100 km/h en 10,2 secondes et atteint 190 km/h en vitesse maxi. Les reprises sont vigoureuses sur les cinq premiers rapports, tous raccourcis, et moins bonnes qu’auparavant en sixième en raison de la démultiplication finale allongée.

La consommation en cycle mixte de 5,9 l/100 km (5,7 l pour la version de base 2.0D) correspond dans la réalité aux environs de 7,8 l/100. C’est raisonnable, mais les 156 grammes entraînent un malus de 1 500 € pour quatre des cinq finitions proposées en Diesel. Le niveau d’équipement intermédiaire « Premium » se prend six petits grammes par rapport au diesel d’accès, pourtant il ne pèse qu’une quinzaine de kilos de plus et chausse comme lui du 225/60R17. La version d’appel « 2.0 D » évite le coup de massue avec ses 150 g/km de CO2, ce qui représente un petit malus de 400 €, mais son équipement incomplet (pas de régulateur de vitesse en particulier) risque de rebuter le chaland.

Des boxers en forme, mais avec petit et moyen malus

En essence, le 2 litres atmosphérique de 150 chevaux et 198 Nm a été remanié de façon à réduire de plus d’un demi-litre la consommation en cycle mixte avec la boîte manuelle six rapports. Le gain atteint un litre avec la boîte CVT Lineartronic par rapport au Forester 2012 équipé d’une boîte automatique 4 rapports grâce à un moteur qui tourne toujours à pleine charge et au nouveau système “X-Mode” qui contrôle la gestion de la transmission intégrale, faisant varier le couple de 100 à 50 % sur le train avant en théorie, et de 70 à 80 % le plus souvent en pratique. On ne portera pas de jugement définitif sur cette version à variation continue disposant de palettes au volant avec laquelle nous avons à peine fait le tour d’un pâté de maisons, mais qui devrait séduire par sa douceur, sa réactivité et par son malus moins pénalisant (400 €) que pour le 2 litres accouplé à la bvm6 affublée d’un malus de 1 500 €, soit le supplément à débourser pour la CVT.

Cette nouvelle boîte Lineartronic peut supporter un couple élevé et se retrouve seule accouplée au moteur turbo essence 2.0 qui remplace l’ancien 2,5 litres. Ce bloc carré (alésage = course) à injection directe signé Subaru à turbo twin-scroll et au taux de compression élevé (10.6 contre 8.4 pour le précédent 2.5 Turbo) s’annonce performant et agréable à l’usage avec ses 350 Nm. Il offre également un très bon rendement énergétique. Pas suffisant toutefois pour d’échapper à l’exorbitant malus de 5 000 € qui frappe en 2013 les véhicules compris entre 191 et 200 g de CO2 (3 000 € entre 186 et 190 g/km et 6 000 € au-delà de 200 grammes).