BMW 323i E46 cabriolet vs Volvo C70 2.4 cabriolet : des premiums pas chers pour rouler au grand air

Les forces en présence

Présentations : deux cabriolets familiaux mais suffisamment dynamiques

Depuis sa série 02, BMW propose systématique sa berline moyenne en cabriolet. La Série 3 E46 ne fait pas exception à la règle, et se découvre dès mai 2000, après avoir été présentée en berline puis en coupé. Comme ses devancières E30 et E36, elle conserve une capote en toile, tandis que dérivant du coupé, elle évite les 4-cylindres de la berline ainsi que les diesels. D’abord disponible en 6-cylindres 2,5 l 323 Ci (170 ch), elle adopte une nouvelle gamme après quelques semaines de commercialisation : 320 Ci (170 ch), 325 Ci (192 ch) et 330 Ci (231 ch). Évidemment, comme le poids augmente de plus de 100 kg face aux versions fermées (à partir de 1 540 kg), on préférera la BMW au minimum en 325 Ci pour accéder à une certaine souplesse d’usage, la 325 Ci 192 ch constituant un très bon compromis. Elle pointe à 234 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 7,7 s, selon le constructeur.

Proposé à 262 500 F (52 460 € actuels selon l’Insee) en 2000, il offre de série la clim auto, l’ABS ou encore la capote électrique, mais pour le cuir, il faut passer par la case option ou un pack. Si en 2002, un 4-cylindres 2,0 l de 143 ch s’ajoute à la gamme (318 Ci), il manque de peps. En 2003, à l’instar du coupé, le cabriolet E46 est restylé, mais sans changer ses moteurs. En revanche, l’équipement progresse, l’ESP et les 6 airbags étant désormais de série. En 2005, deux diesels viennent compléter l’offre, un 2,0 l de 150 ch et un 3,0 l de 204 ch : le premier ne s’imposait vraiment pas ! En 2006, la Série 3 E46 cabriolet disparaît.

Pour sa part, la Volvo C70 a une histoire plus originale. Dérivant de la 850 apparue en 1991, elle a été développée non pas seulement le constructeur suédois mais aussi (et surtout !) par TWR, Tom Walkinshow Racing, puis présentée en coupé au salon de Paris 1996. Elle étonne par ses lignes laissant la place belle aux courbes et aux arrondis, tranchant avec l’aspect très raide des berlines de la marque. Peter Horbury, directeur du design Volvo, voulait en effet renouveler l’image du fabricant suédois. Même s’il n’a été conçu qu’en 30 mois, le coupé C70 a dès le début été pensé pour être décliné en cabriolet, qui apparaît à la fin 1998.

Il ne conserve que les blocs les plus puissants de la version fermée, un 5-cylindres turbo en 2,4 l (193 ch) et 2,3 l (240 ch), ce dernier animant la variante sportive T5. Image sécuritaire oblige, cette découvrable a été particulièrement étudiée pour protéger ses passagers contre les chocs : le cadre de pare-brise hyper-rigide se complète d’arceaux qui se déploient automatiquement en cas de retournement. Deux finitions sont proposées : Optimum (ABS, capote électrique, clim auto, régulateur de vitesse et double airbag de série) et Summum (en sus, antipatinage, sellerie cuir à réglages électriques, hifi à chargeur CD…). Les prix varient de 279 000 F (2.4 T Optimum) à 351 000 F (T5 Summum). Ça correspond à respectivement 56 700 € et 71 300 € actuels selon l’Insee : une auto très chère ! En 2002, une entrée de gamme 2,0 l de 163 ch apparaît (38 050 €), au moment où le coupé disparaît. Le cabriolet tire sa révérence en 2005, produit à 49 795 unités : un joli succès. La 2.4 T constitue le choix équilibré, et concurrence directement la 325 Ci Cabriolet. Avec ce bloc, la suédoise grimpe jusqu’à 220 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 9 s.

Fiabilité/entretien : deux modèles de qualité

L’E46 représente un sommet absolu dans la finition des Série 3, tandis que les moteurs à essence ne connaissent pas de faiblesse particulière. Le 2,5 l M54 qui nous préoccupe affiche une très belle endurance, on surveillera simplement le Vanos, les bobines et les tendeurs de chaîne passé 100 000 km, ce qui n’a rien d’anormal. Pas de souci particulier non plus côté transmission. En revanche, les silentblocs de suspension avant fatiguent souvent avant 100 000 km, alors qu’on connaît des cas d’attaches de suspension arrière arrachées. Ça se refait aisément, mais à un certain prix.

Dans l’habitacle, le témoin d’airbag passager s’allume souvent sans raison (en cause : la nappe servant de capteur dans le siège passager), tandis qu’on examinera avec soin tout le fonctionnement de la capote, ainsi que les joints. Préférez évidemment les autos dotées de tout leur historique et fuyez les engins « kékéïsés » rabaissés, voire dotés d’énormes jantes…

Pas de grosses avaries non plus sur la Volvo, dont la mécanique se révèle très robuste, si, évidemment, elle a été bien entretenue. L’électronique peut faire des siennes (boîtiers du papillon d’admission et de l’ABS défaillants), mais le constructeur a fait en sorte qu’elle soit analysable sans recourir à un matériel onéreux. Cela dit, les pièces sont chères !

La suspension souffre du poids de la voiture, voire de la puissance de son moteur, donc il faudra inspecter soigneusement le train avant, durement sollicité. L’habitacle est bien fabriqué, mais moins que celui de la BMW, surtout du côté des plastiques, pas tous valorisants, voire des cuirs. Les joints de capote sont à vérifier rigoureusement, de même que le fonctionnement global du système, qui a forcément vieilli vu l’âge de la voiture. À noter aussi que la C70 use rapidement ses pneus avant. Attention, il faut changer régulièrement la courroie de distribution, ce qui, là aussi, coûte cher.

Avantage : BMW. Mieux finie et plus simple à entretenir, la BMW prend l’avantage, d’autant que ses pièces détachées sont abondantes et souvent abordables, plus en tout cas que celles de la Volvo. Mais les deux autos sont robustes et fiables.

Vie à bord : une suédoise généreuse

La BMW impressionne par ses plastiques, son assemblage et l’élégance de son tableau de bord. Du grand art ! Seulement, l’équipement de série est chiche, sauf à recourir aux nombreuses options, tandis que l’espace aux places arrière n’a rien de formidable. Enfin, les sièges de base ne sont pas extrêmement confortables. Mieux vaut les sièges sport, à longueur d’assise réglable, qui eux, sont d’un agrément impressionnant.

Moins bien finie et plus datée dans son design, la Volvo se révèle toutefois plus accueillante que la BMW par son espace. Les passagers arrière y sont plus à l’aise. Surtout, ses sièges sont dans la pure tradition Volvo : d’un confort royal. Plus fournie que celle de l’allemande, la dotation d’origine comprend même une remarquable sono dite Dynaudio dans la version Summum.

Avantage : Volvo. Plus spacieuse que la BMW, la C70 offre aussi un équipement plus riche et des sièges autrement confortables, sauf si l’allemande bénéficie de la sellerie sport.

Sur la route

Disposant des bons sièges (oui, je fais une fixette là-dessus), la BMW maintient remarquablement bien ses passagers avant, et offre au conducteur une position de conduite juste parfaite, grâce aussi au volant réglable dans les deux plans. Dès la mise en route, le 6-cylindres 2,5 l de 192 ch donne le sourire. Quelle sonorité extra ! C’est doux et soyeux, complexe et raffiné. Seulement, sous les 4 000 tr/min, le moteur manque de peps. Ensuite, il régale par son aisance, chante encore mieux. Capote baissée, on en profite au maximum !

Les performances ne décoiffent pas, mais suffisent largement, alors que la boîte, plutôt agréable à manier, aide dans les relances. Dynamiquement, la BMW est parfaitement saine, relativement précise et profite d’une direction informative. Ce n’est pas une sportive, de menues vibrations de pare-brise signalent une caisse moins rigide que celle du coupé, et le freinage manque d’endurance, mais l’ensemble apparaît très homogène, surtout que la suspension filtre correctement les inégalités. Cerise sur le gâteau, la 325 Ci reste raisonnable à la pompe : 9,5 l/100 km en moyenne.

Dans la Volvo, on est aussi bien installé que dans la BMW, mais l’ergonomie semble moins aboutie, le bouton d’ouverture de capote étant mal placé par exemple. Mais d’une pression, et tout s’abaisse, le toit comme les vitres Le moteur a beau compter un cylindre de moins, il sonne très bien. Un 5-cylindres, c’est doux, un peu rauque et très plaisant ! Surtout celui-ci, doté d’un turbo basse pression, procurant de meilleures reprises que le bloc BMW à bas et mi-régime de par son couple supérieur. Cela dit, il reste un poil moins vif en accélération.

En revanche, la C70 marque le pas dynamiquement. Si la tenue de route est rassurante, la motricité est vite prise en défaut, tout comme la rigidité de la caisse, insuffisante. Cela engendre de nombreuses vibrations et nuit à la précision de conduite, la direction étant le siège de réactions déplaisantes. Quant à la suspension, elle est souple mais filtre insuffisamment les inégalités, donc nuit au confort, dommage. De toute façon, le freinage ne vaut pas mieux que celui de la BMW, donc les sportifs ne trouveront ici pas du tout leur compte. La Volvo est faite pour cruiser tranquillement dans le doux son de son moteur, ce qui limitera la consommation, tournant autour de 11,5 l/100 km.

Avantage : BMW. Plus rigide que la Volvo, mieux suspendue et davantage précise, la BMW prend un net avantage, renforcé par la musique du moteur et la consommation inférieure. Mais la Volvo propose des reprises supérieures.

Budget

On trouve la Volvo dès 4 500 € en 2.4 T, avec un kilométrage élevé, en Optimum, autour de 200 000 km. Pas un souci si l’auto a été bien entretenue. À 6 000 €, on accède à une Summum autour de 150 000 km, les plus chères étant à 10 000 €, avec moins de 100 000 km au compteur. La boîte automatique, douce et parfaitement adaptée, n’influe pas sur la cote.

C’est un peu plus cher chez BMW. Une 325 Ci réclame un minimum de 5 000 € en état correct, avec largement plus de 200 000 km au compteur. Pour une auto tournant autour de 160 000 km en très belle condition, il faudra plutôt compter 7 000 €, 11 000 € pour un exemplaire autour de 120 000 km, et 14 000 € pour une auto impeccable avoisinant les 80 000 km. La boîte automatique, en fait une peu convaincante unité robotisée, fait un peu baisser ces chiffres, alors qu’un pack Luxe les gonflera également.

Avantage : Volvo. Souvent mieux entretenue que la BMW, et beaucoup plus rare, la Volvo demeure pourtant nettement moins chère à état équivalent. Si on roule peu, sa consommation supérieure ne constitue pas un défaut décisif.

Verdict : La BMW prend le dessus grâce à un meilleur châssis

D’une conception plus récente, la BMW surpasse la Volvo par sa coque plus rigide alliée à des trains roulants plus évolués. Cela lui procure un comportement routier incomparablement rigoureux, précis et plaisant, sans que cela ne nuise au confort de suspension. Côté moteur, sa supériorité est moins évidente. Moins vigoureuse que la Volvo à bas régime, la BMW se rattrape en haut du compte-tours et sonne un peu mieux, tout en consommant moins, mais il n’y a là rien de déterminant.

La Volvo tente de compenser par un habitacle plus vaste, une sellerie extrêmement agréable et un équipement complet, même en entrée de gamme, là où la BMW ne propose qu’un misérable autoradio à cassette et des sièges basiques. Plus rare, donc exclusive, elle est aussi moins chère, donc si on a vraiment un petit budget (moins de 5 000 €), elle constituera un choix plus raisonnable. Avec 7-8 000 €, autant opter pour l’allemande, plus gratifiante à conduire.

Au final

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : BMW Série 3 E46 Cabriolet, Volvo C70