BMW M5 E60 (2004-2010) : la familiale au moteur de Formule 1, dès 23 000 €

Le début des années 2000 a un parfum de scandale chez BMW. Un scandale voulu : on a laissé Chris Bangle, le patron du design, renouveler le langage stylistique de la marque. Et l’Américain n’y est pas allé avec le dos de la cuiller. Ça a donné la Série 7 E65 en 2001, assez gauche (restons polis), puis fin 2003, la Série 5 E60, bien plus fine et équilibrée. Son look fait énormément parler, de sorte que la qualité de finition, en nette baisse face à celle de l’E39 qu’elle remplace, passe au second plan. Bien joué Bmw !

Heureusement, la partie technique, très évoluée, constitue un excellent écrin pour moteurs de forte puissance. Un an plus tard, il est comblé par un joyau : le V10 S85, inspiré de la Formule 1. Car à l’époque, le constructeur bavarois motorise l’écurie Sauber, et le 10-cylindres en V est l’architecture imposée dans la catégorie reine de la course automobile. Ce bloc tout alliage bénéficie évidemment du Double Vanos (un système faisant varier le degré et le temps d’ouverture des soupapes) cher à BMW, de pistons en aluminium, de 10 boîtiers papillon (un par cylindre) et de deux pompes à huile.

Ce 5,0 l d’exception, atmosphérique et doté de 40 soupapes, ne pèse que 240 kg, et reçoit deux fois le titre de Moteur de l’Année. Il faut dire qu’il développe quelque 507 ch au régime fascinant de 7 750 tr/min, et procure à la M5 qu’il anime des performances hors normes. Malheureusement, en Europe, il s’attèle exclusivement à la boîte SMG III, une unité robotisée mono-embrayage, rappelant, elle aussi, la F1. Les Américains, eux, ont droit à une vraie commande manuelle !

Côté châssis, la préparation s’avère soignée : l’ensemble suspension/amortisseurs pilotés se voit affermi et associé à des articulations rigides et non plus montées sur silentblocs, voire un carrossage nettement plus positif, les voies élargies et les jantes agrandies (19 pouces). De plus, tout se règle depuis le poste de conduite : réactivité du moteur, de la boîte, du différentiel à glissement limité, démultiplication de la direction Servotronic et dureté de l’amortissement… En somme, on se concocte une voiture à la carte.

La carrosserie est bien entendu adaptée à ces trains roulants, arborant des ailes gonflées. Les boucliers sont spécifiques, alors que sur les ailes avant apparaissent des ouvertures rappelant celles de la sublime 507 des années 50. Facturée 94 800 € (115 000 € actuels), la M5 E60 profite d’un équipement très étoffé (GPS, sellerie cuir à réglages électriques, clim bizone, affichage tête haute) offre des performances de supercar pour la moitié du prix, surtout dotée du Pack Driver portant la vitesse de pointe de 250 à 305 km/h. C’est la berline la plus rapide du monde ! Et certainement la plus efficace dynamiquement.

Par la suite, les évolutions seront limitées. La BMW bénéficie d’un léger restylage en 2007, qui apporte un break Touring assez inattendu, mais pas le dispositif Efficient Dynamics des versions moins puissantes, visant à abaisser la consommation de carburant. La M5 E60 (ou 61 en break) termine sa carrière en 2010, produite à 20 548 exemplaires, dont 1 025 breaks. Joli succès.

Combien ça coûte ?

À l’instar de beaucoup de berlines sportives, la M5 ne coûte plus qu’une infime fraction de son prix neuf : on trouve des exemplaires sains mais affichant plus de 200 000 km dès 23 000 €. Pour passer sous les 150 000 km, comptez 27 000 € et carrément 32 000 € pour rester sous les 100 000 km. Les plus chères ont repassé les 40 000 €, aidées en cela par la suppression en janvier dernier de la taxe touchant les véhicules de 36 CV fiscaux et plus (elle pénalisait la M5 à hauteur de 4 500 €). Très rare, la Touring exige une rallonge de 5 000 €.

Quelle version choisir ?

Même s’il s’agit de détails, préférez les versions restylées, car elles profitent d’une meilleure finition, d’un système multimédia iDrive à disque dur, voire de prises USB. De plus, la boîte SMG est plus fiable à partir de 2007.

Les versions collector

Là, ce sera incontestablement le break Touring, très difficile à trouver, surtout à faible kilométrage. Ensuite, une M5 état neuf totalisant moins de 50 000 km sera, elle aussi, collector.

Que surveiller ?

Que ceux qui ne jurent que par la « Deutsche Qualität » ne lisent pas ce qui suit, sous peine de se retrouver en PLS. Beaucoup ont stigmatisé l’entretien très onéreux de la Maserati 3200 GT : celui de la M5 est peut-être pire… Car s’il est extrêmement performant, le moteur est aussi très délicat et exige une maintenance ultra-rigoureuse. Tous les 80 000 km, on changera les coussinets de bielles (il y en a 10), on vidangera tous les 7 000 km, et cela ne mettra pas à l’abri de casses de soupapes passé 100 000 km, alors que le Vanos connaît des défaillances (surtout les tuyaux, voire la pompe, dont le changement revient à 2 500 € environ), tout comme l’électronique.

La boîte robotisée n’est pas à l’abri d’avaries de sa pompe hydraulique, mais l’embrayage peut durer 100 000 km si l’on n’a pas abusé du Launch Control. BMW a tout de même procédé à des correctifs sur le différentiel en concession. Qu’il grogne à basse vitesse est normal, mais s’il demeure bruyant sur route, méfiance… Pour sa part, l’iDrive a connu pas mal d’ennuis, ne se réglant pas tous par une reprogrammation.

La suspension et les freins ne sont pas particulièrement fragiles, mais attention, ces pièces « performance » sont bien plus onéreuses que des éléments standards.

En somme, il est absolument crucial d’opter d’abord et avant tout pour une auto scrupuleusement suivie, l’entretien étant plus important que le kilométrage affiché au compteur.

Au volant

C’est un fait, la finition des BMW du milieu des années 2000 fait camelote, mais elle ne vieillit pas si mal. Surtout, à bord de la M5, on goûte particulièrement aux sièges remarquables de confort, alliés à une position de conduite parfaite. Au démarrage, le moteur émet un bruit quelconque, mais il est souple et docile, tandis que la suspension filtre très correctement les aspérités. Particulièrement si on a réglé les amortisseurs au plus souple. En somme, la M5 se pose en excellente familiale, à ceci près que la boîte SMG III change bizarrement de rapport, de façon parfois imprévisible et brutale.

Allez, on paramètre la voiture au plus sportif, et on change d’univers. La direction se montre ferme et très précise, les mouvements de caisse parfaitement contenus et, en manuel, la boîte donne satisfaction par sa promptitude de réactions. Mais le morceau de choix, c’est le moteur. Passé 5 000 tr/min, il administre des accélérations sidérantes, tout en se mettant à hurler comme dans une F1, et poursuit ce prodige jusqu’à 8 200 tr/min. Fan-tas-tique ! Quelle rage ! Mieux, le châssis encaisse sans broncher cette furie de kW : le grip, le guidage des trains et l’équilibre général font des miracles.

Ajoutons qu’un bloc atmo présente un gros avantage sur un turbo, surtout chez BMW : il ne sature pas de couple le train arrière dès 2 000 tr/min, ce qui évite à l’antipatinage d’administrer des saccades. Le freinage, certes puissant, n’est pas d’une endurance folle, mais il suffit à cette familiale de course, qui se contente de 12 l/100 km en conduite tranquille.

L’alternative youngtimer

BMW M5 E28 (1984-1988)

Elle semble un poil vieillotte quand elle sort en 1981, la Série 5 E28. Il faut dire que fondamentalement, c’est une évolution de l’E12, présentée en 1972. Néanmoins, fin 1984, elle récupère un moteur exceptionnel, le bloc M88 de la supercar M1 ! Elle devient la M5 première du nom, et grâce à son 6-cylindres 3,4 l à 24 soupapes et deux arbres à cames en tête développant 286 ch (soit 9 ch que dans la M1, merci à la nouvelle injection), elle pointe à quelque 245 km/h… C’est la berline de série la plus rapide du monde.

La suspension adaptée, les pneus TRX, le différentiel autobloquant, les freins renforcés et l’ABS, tous de série, hissent le comportement routier au niveau adéquat, mais à 388 000 F (près de 113 500 € actuels), la M5 est très chère. Heureusement, elle offre la clim de série. En 1986, BMW modifie les tarages de suspension et des barres antiroulis, puis en août 1988, la M5 E28 prend sa retraite, fabriquée à 2 241 unités, dont seulement 588 pour l’Europe continentale. À partir de 60 000 €.

BMW M5 E60 (2005), la fiche technique

• Moteur : 10 cylindres en V, 4 999 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV), essieu multibras, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 robotisée propulsion
• Puissance : 507 ch à 7 750 tr/mn
• Couple : 520 Nm à 6 100 tr/mn
• Poids : 1 755 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (305 km/h en option, donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,7 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW M5 E60, rendez-vous sur le site de La Centrale.