2. BMW R1300 GS Adventure et Adventure ASA - Sur la route : énorme en tous points et en tous sens !

Après l’essai de la Yamaha MT-09 Y-AMT, et cdlui de la Honda CB 650 R e-clutch, il est on ne peut plus intéressant de se pencher sur le cas de la nouvelle R1300 GS Adventure. Déjà, le dispositif est complètement différent et les gâchettes si pratiques sur la Yamaha pour passer les rapports au doigt, sont curieusement absentes sur l’allemande. La raison est simple : BMW a choisi de faire l’inverse et opté pour un sélecteur point barre là où la marque aux diapasons a décidé de s’en passer. Oui, mais voilà : sur la GSA, le feeling au pied est inexistant (c’est mou et c’est tout), et pour tout dire, l’ASA est particulièrement lent au rétrogradage lorsqu’utilisé en mode Manuel (donc au pied). Du coup, l’absence de résistance dans la pédale combinée à l’absence du moindre bruit mécanique immédiat, impose de compter les mouvements de pied, car la boîte « rattrape » de manière sonore et très académique cette fois chaque impulsion avec une latence importante.

Brouillon, donc, si l’on aime le frein moteur et les reprises canon. Ajoutons une mise en action de pignons de boîte – sonore cette fois- et surtout une activation peu douce, et l’on retrouve -un peu- ce que l’on obtient avec le Shifter Pro, lequel n’a déjà rien de doux à la base sur le moteur Boxer. Donc ASA est un shifter électronique un peu anémique, mais un shifter quand même.

Pas pertinent en Manuel, le ASA ? Si. Mais il demande d’acquérir le mode d’emploi et connaître ses limitations. Dans les points positifs, on apprécie le rétrogradage automatique aux alentours de 1 750 tr/min, lequel permet aussi bien de s’arrêter en première que de ne pas caler bêtement. On apprécie également de pouvoir utiliser l’intégralité de la plage moteur et d’aller chercher le rupteur si on le souhaite : la santé du bicylindre est toujours de mise.

Une moto efficace, mais plus que jamais à mode d’emploi

Autre point appréciable : l’ASA gère très bien l’action sur l’embrayage en amortissant le couple et les à-coups au rétrogradage comme à la montée des rapports et ceci quel que soit le nombre de vitesses passées ou tombées. Appréciable avec une monture de ce gabarit et de ce poids. Voici donc pour le mode Manuel, au final très exploitable et agréable, y compris/surtout lorsque l’on envisage de rouler hors piste. Le roulant, le chemin blanc, le caillouteux ou le technique prennent ici un nouveau sens et l’on se concentre sur l’essentiel : accélérer, freiner et passer « simplement » un rapport au pied. Dès lors, l’embrayage automatique aussi bien que les assistances sont en mesure de prendre le relais et de permettre d’évoluer de manière plus aisée qu’avec la boîte manuelle. Les novices apprécieront.

Et le mode automatique ? Le bilan est mitigé. Bien qu’assujetti au mode de comportement, pour ce qui est de passer les rapports plus ou moins tardivement ou de proposer un peu de caractère lors du changement de vitesse. Pour preuve, une accélération plein gaz en première peut occasionner un lever de roues avant d’une douceur exquise, tout comme le passage de la seconde… Le moteur conserve donc ses atouts, et eut donc être pleinement exploité sur le mode Dynamic, avec ou sans contrôle de traction engagé (lequel n’est pas aisément désactivable).

Les transitions de vitesse sont marquées et l’ASA ne semble pas tenir compte de l’angle pris par la moto, changeant de rapport en courbe de manière peu appropriée, notamment si l’on freine pour stabiliser. Les bas régimes sont par contre bien gérés grâce à la force du bloc Boxer, tout comme le rétrogradage aux alentours de 2 250 tr/min cette fois apportant plus de fluidité. Le point de patinage est également très bien contrôlé. On conserve cela dit la possibilité d’intervenir sur le levier de vitesse pour suggérer une action. Quant à savoir si elle sera suivie...

Nous parlions il y a peu du freinage. Il est toujours aussi spécial sur la GSA qu’il l’est sur la GS, provoquant des variations de consistance dans le levier droit aussi bien que dans la pédale. Une marque de fabrique en quelque sorte. Certes, ça freine, certes, la puissance est là, tout comme la qualité et une plongée de l’avant très limitée par le Telelever, mais aléatoirement une action sur la pédale déséquilibre et rend la trajectoire floue du fait de l’inconstance des réactions e d’une entrée en matière brusque de l’anti blocage, combinée à une poussée du cardan jusque-là très transparent. Comme quoi il y a véritablement un mode d’emploi pour cette moto une fois que l’on est entré dans son univers.

Dernier point, en bas de page et en tout petit caractère, il doit y avoir marqué dans le manuel utilisateur qu’il ne faut pas envisager l’ASA en Off road intermédiaire ou expert, à moins de vouloir lutter contre les déséquilibres occasionnés dans les phases rapides ou les bankings, les pierriers. À moins que ce ne soit pour encourager à aller faire un stage dans un Enduro Park BMW ? Là, les experts du modèle sauront configurer la moto et vous apprendre à l’exploiter pleinement. Dans le gras mouillé et avec des pneumatiques mixtes route/enduro. Ce qui a été notre cas sur le génial parcours d’Univers Tout Terrain de La Ferté Gaucher. Un lieu parfait pour s’exercer, mais au terrain glaiseux totalement piégeux pour la GSA suite aux pluies intenses des derniers jours. L’occasion de tester les pare carters et l’impossibilité chronique de remettre la moto sur ses roues lorsqu’elle s’est posée sur ses pare carters. Sur du dur, cela pourrait aller une fois, mais là… Mieux valait être deux ou trois. Et encore, la moto n’était pas chargée. Plus de 275 kg à verticaliser, cela se sent passer ! Une fois ça va, deux… On fatigue. Trois… On la laisse là. Quatre, on revend et on achète un GS, nettement plus rassurante et facile dans le très technique et les conditions difficiles.

Et la boîte mécanique ? Aucune appréhension autre que celle de se retrouver en fâcheuse situation, comme celle rencontrée dans les bourbiers glissants à ornières. Lorsque la moto part de l’arrière, la rattraper exige un niveau de off road que les novices à intermédiaires auront à rapidement atteindre et proche du parfait contrôle et d’une dose de chance. Une GSA n’est pas une moto comme les autres et on le saisit rapidement. Par contre, la douceur comme la force du bloc-moteur, sa personnalité et sa capacité à transporter dans un autre plan motard jouent en sa faveur, quand bien on n’a de cesse de se dire qu’elle n’est pas faite pour les conditions dans lesquelles nous l’exploitions ce jour… Sur route, par contre, elle se transcende et devient un outil prompt à faire apprécier toutes les conditions. Reste à ne pas se retrouver la jambe prise entre les repose-pieds et le cylindre ou tout simplement se cogner le tibia dans le cylindre pour apprécier l’expérience offerte.

Le poids n’est pas votre ennemi, mais il n’est pas toujours un ami !

Sur route, on se montre critique au vu du tarif et des prétentions du modèle, y compris au niveau des suspensions, qui influent considérablement sur son comportement. En mode Road, un certain « flou » règne à bord. La moto semble presque pataude sur petites routes, mais particulièrement confort, tandis qu’elle élargit plus volontiers les trajectoires et semble se montrer plus précautionneuse au niveau des assistances au freinage. La solution ? Jouer sur les réglages de l’amortissement ou tout simplement passer en mode Dynamic ou Dynamic Pro, plus fermes. Dès lors, elle redevient exemplaire et semble perdre du poids, retrouver de la précision sans forcément perdre en filtration. On oublie d’autant plus volontiers son poids que dès qu’on la chevauche, on parvient aisément à la relever de sur la béquille, merci l’assistance d’assiette. Le surpoids, pour le coup, va fort bien aux modes Dynamic et à la conduite allant avec ! Qui l’eut cru ?

A basse vitesse, en agglomération notamment, la 1300 GSA surprend par son aisance et sa facilité, sa bienveillance et une certaine douceur. On profite pleinement du ronronnement du twin vertical et de sa grande souplesse, tandis que les bruits mécaniques entendus sur la GS ne sont pas apparus sur nos modèles d’essai. Archi dominante de posture, elle est aussi particulièrement large au niveau des pare carters, dont il faudra surveiller en permanence qu’ils ne s’accrochent pas dans les portières si l’on fait du remonte file (ils dépassent quasiment de l’aplomb du guidon). En off road, on essaiera de ne jamais se faire trop déséquilibrer et d’imprimer un certain rythme. Ce char d’assaut GSA est en mesure de passer partout dès lors que l’on en a pris la mesure, mais il pardonne d’autant moins que le réservoir et le poids haut placé la déséquilibrent plus aisément quand elle commence à prendre trop de gite, principalement à faible allure ou dans le « vaseux ». Le reste du temps, elle se montre bien plus docile, mais cela ne reflète en rien notre essai extrème et sûrement trop court de la moto.