La BMW R1300 R est la reine de l’illusion
Radicalement différente. Voici ce que l’on se dit en découvrant la nouvelle R 1300 R, pourtant descendante de la R 1250 R. Le Boxer 1300 de dernière génération affirme visuellement sa personnalité au travers de cette réalisation capable d’engloutir le 0 à 100km/h en 3,25 s. Un monstre ? Au niveau tarifaire, oui… et pour le reste ?

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Note
de la rédaction
14,7/20
Parler de BMW sans parler prix, c’est un peu comme parler de la pluie sans parler du beau temps. Surtout lorsque justement ce modèle sème la tempête sous le casque et soulève de nombreuses interrogations. Alors, ce remaniement complet du roadster urbano routier est il une bonne chose ? En tout cas, la firme à l’hélice s’est copieusement lâchée en matière de design et d’aérodynamique, mais aussi de caractéristiques techniques. Elle introduit de nombreuses nouveautés des plus intéressantes tout en réinventant quelque part la roue.
En effet, le constructeur n’a de cesse de compenser les caractéristiques natives de ses modèles, pas toujours naturelles, à grand renfort d’options. À l’antithèse de la R 12 G/S, une moto des plus simple, on retrouve ainsi une moto hyper technologique, fan de gonflette, presque inclassable, si ce n’est dans la catégorie des « hyper quelque chose », cherchant son chemin entre la route et la piste, tout en revendiquant encore la possibilité de voyager. Cette R, une Sport tourisme ou un couteau allemand (comme le couteau suisse, mais en moins rationne) ? Que nenni, pour cela, il y a la RS, elle aussi toute nouvelle !

Du coup, inclassable, à présent, la R ? Pas vraiment, elle rentre dans la catégorie fourre-tout des StreetFighters et des motos irrationnelles. Seul un essai va donc nous permettre de trouver ce en quoi elle excelle… ou pas. Comme nous allons le voir, elle est surtout intéressante si vous aimez les bonnes sensations et les bicylindres atypiques, et elle assume ses choix, pour le moins tranchés, à l’image de sa ligne. Comme toute BMW ces dernières années, elle brille surtout par l’investissement nécessaire pour rouler au guidon de la meilleure de ses versions. Comptez à présent plus de 24 000 € contre les 16 900 € du tarif de base pour évoluer au guidon large et bas placé du roadster à moteur Shiftcam et refroidissement liquide de dernière génération, lequel affiche 1300 cm³, un imposant couple de 149 Nm. BMW nous vend même la R 1300 R comme une R 1300 GS en mode Roadster. En plus lourd (+ 2 kg) cela dit et avec une tout autre fourche que le Telelever Evo de ladite GS.

Du muscle et de la matière grise
Musclée, la R 1300 R ! C’est le moins que l’on puisse dire. À l’image de la jeunesse accro aux salles de sport, la nouveauté 2025 prend du volume, et pas qu’un peu, mais est-il seulement efficace ? En a-t-elle autant dans la tête que dans les bras ? Beaucoup de questions et une réponse : Ptet’ bien que oui, ptet’ bien que non, tout dépend du point de vue et des attentes de chacun. Déjà, il faut adhérer au design, notamment celui de l’optique avant « pointu et écrasé », positionné bas. Adaptatif en option, il a le mérite d’être original et particulièrement efficace pour ce qui est de produire de la lumière et de dévier l’air. On peut dire que le bureau de style BMW ose, en tout cas. Avec ses airs de cigare à roues de 17 pouces et son empattement de 1 511 mm, on se demande déjà si elle aimera tourner, surtout avec son angle de chasse de 27,5° à même de donner l’impression que la maniabilité est remise en question au profit d’une stabilité renforcée, une fois encore, par l’imposant pneu arrière en 190 et confortée par un amortisseur de direction mécanique et non réglable. On ne rigole pas.
Un corps de rêve ?
« Allongée » vu de profil, façon Hyper Nine-T, la nouveauté 2025 est également particulièrement large d’épaules vue de face cette fois. Tunnels aérodynamiques, écopes de radiateur, le réservoir de 17 litres de contenance seulement en paraît au moins 24. De quoi donner des proportions pour le moins curieuses et faire passer une fourche inversée Showa d’un respectueux 47 mm de diamètre pour un élément standard. Alors que justement, elle est une grosse nouveauté si l’on opte pour le pack Performance et sa suspension Sport. Pilotée, la fourche adapte en temps réel l’effet de tarage de ressort en envoyant l’huile de fourche dans le conséquent pied et en le retenant. De quoi adapter le volume et simuler un ressort plus ou moins dur. Un dispositif très convaincant multipliant les bénéfices théoriques : plus de sportivité de comportement de l’avant, un confort adapté aux circonstances, moins de plongée de la fourche et donc une assiette plus stable, bénéfique sur les trajectoires et lors des freinages. Voici l’occasion d’aborder le contenu des packs.
Les Packs options et Styles de la BMWW R 1300 R
Finition Pro (3 360 €)
Comme toujours, cet ensemble regroupe les principaux packs.
- le Pack Confort (655 €) propose les équipements chauffants : selles et poignées, accompagnées du capteur de pression des pneus (TPMS). Il renforce également les prétentions de voyage de la moto en préparant la coque arrière au support valises.
- le Pack Innovation (1 055 €) se veut technologique en regroupant le Riding Assistant également appelé régulateur adaptatif et l’optique avant le plus avancé et le plus évolué, adaptatif en courbe et en distance d’éclairage en fonction des conditions : le Headlight Pro ? Un élément d’une complexité aussi importante que son volume est petit.
- le Pack Dynamic (1 720 €), à notre sens indispensable, inclut le Shifter Pro actif dans les deux sens (montée/descente) et surtout le DSA pour Dynamic Suspension Adjustment, auquel la description obscure (et mal traduite) sur le configurateur et sur le site de la marque ne rendent pas justice : il s’agit de la grosse révolution technologique évoque agissant au niveau de la fourche, tandis qu’elle se couple avec l’ESA pour accorder le mono amortisseur arrière. Le comportement est assujetti aux réglages pré définis et aux modes de comportement, donc les modes de pilotage Pro incluant Dynamic et sa version entièrement paramétrable Dynamic Pro. Enfin, les étriers de frein Sport, voulus plus efficaces, plus clinquants, sont également de la partie.
Le Style Performance (3 165 €) peut également apparaître essentiel. Il se montre au travers du coloris « racing » Light White rappelant celui des séries M, un silencieux Sport Akrapovic à la finition impeccable et pus épurée encore que l’origine, s’accorde avec le collecteur également noir chromé, apportant une touche plus affirmée encore à l’ensemble. Plus discutables, par contre, les rétroviseurs placés en bout de guidon élargissent un cintre déjà balaise, tandis que les miroirs montés sur rotule sont parfaits pour une bonne vision, moins pour une évolution urbaine. Ajoutons les selles Sport à l’avant comme à l’arrière, avec leur revêtement anti dérapant et leur coloris spécifique (compatibles avec l’option chauffage) et les suspensions elles aussi Sport, le sabot moteur parachevant la ligne et les repose-pieds ajustables aussi peu confortables que peu pratiques lors de notre test et bien entendu les Modes Dynamic et Dynamic Pro, la suspension électronique semi-adaptative ASA et les jantes sport, fraisées niveau finition et aussi légères que celles d’origine.
Le Style Option 719 (2 220 €). Là encore un coloris noir spécifique, des pièces usinées en aluminium mais à l’ergonomie peu convaincante, des jantes à la finition exclusive, accompagnées d’un silencieux noir chromé et du fameux silencieux Sport déjà évoqué, sans oublier les selles Sport. Enfin, les pièces fraisées, noires elles aussi, renforcent l’impact visuel à défaut de convaincre niveau touché. Plus pour le look que pour la performance, ce « Style », donc. En témoignent les rétroviseurs en bout de guidon.
Le Style Exlusive (780 € seulement), propose quant à lui un coloris Racing Blue metallic, un collecteur noir chromé, le silencieux design, le sabot moteur assorti et un Pack Exclusive.
De notre point de vue, seuls les modes de comportement optionnels et l’option batterie M enlevant près de 3 kg (!) sur la balance du fait d’être au lithium, sont intéressantes, les autres sont essentiellement des vitrines technologiques destinées aux « power users » les plus exigeants. Vous l’aurez compris, cette R 1300 R tourne rapidement aux alentours de 25 000 €. Et pour ce prix, elle a intérêt à tenir la route. Dernier point, l’option ASA de boîte automatique est disponible sur ce modèle et nous l’avons également prise en mains afin de vous livrer un essai complet. Avec les commandes aux pieds optionnelles et la boîte « standard », les rapports se montraient rêches à passer et les commandes dures. Incompréhensible de la part du constructeur. Et à ce niveau tarifaire.Alors, cette « GS » en roues de 17 et à fourche inversée, est-elle à la hauteur de son look ?
Composer sa R n'est pas aisé
Déjà, il convient de différencier les versions et leur utilisation. Chaque option choisie a une incidence sur le comportement de la moto, la principale étant la transmission automatique. Ce super shifter mécanisé et semi-intelligent passe les rapports à la place du conducteur tout en laissant la possibilité d’intervenir au pied gauche. Il est assujetti à deux règles des passages de vitesse (Manuelles ou Automatiques), elles-mêmes dépendantes des accélérations et du comportement choisi. Autre paramètre à prendre en compte : la monte pneumatique. Nous avons pu essayer deux manufacturiers différents : Bridgestone et Dunlop, avec les T32 et les MK3, soit une monte GT et une autre plus sportive, avec un comportement nettement marqué. Enfin, les suspensions agissent de manière importante sur le dynamisme de la moto selon que que l’on dispose de l’ESA et de la DSA et du bon réglage. Dynamique lui aussi. Autrement dit, isoler les bénéfices et inconvénients de chacun relève de la sinécure. Pourtant, nous nous y collons.
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