Commentaires - LMP1 2014: des moteurs dérivés de ceux de la F1?

N'importe quoi, les futurs moteurs V6 1,6 litre turbo de la F1 ne sont pas fait pour de l'endurance.

Et si je reprend l'article si la cylindré est relevé a 5 litre turbo ou biturbo, Monsieur le journaliste, vous croyez vraiment qu'on mettre les V6 1,6 litres turbo.

Un moteur de F1 tient la moitié de la durée de vie d'un moteur d'endurance avec un régime moteur 50% plus élevé.

C'est le régime moteur qui influx directement sur sa durée de vie. Ca laisse une grande marge au constructeurs.

En ce qui concerne la cylindrée, les concepteurs pourront toujours ajouter des cylindres sur la longeur du bloc... Et peut être même accoler deux blocs. Sait-on jamais

@ 07h53:

"En clair, les blocs F1 pourraient servir de base pour développer des blocs d’endurance. "

Servir de base pour développer et pas servir de base pour fabriquer, apprends à lire mon pauvre !

Evidemment que ça ne sera pas le même moteur, mais si le réglement fait une continuité entre la F1 et l'endurance (on divise ou multiplie par X la consommation, fiabilité, puissance), il se pourrait que beaucoup d'éléments entre un moteur de F1 et d'endurance se ressemblent: conduits de culasse, bas moteur, ...

de quoi faire venir plus de grands constructeurs en endurance ou F1 mais ça signera surement la fin des petits motoristes (Zytech, AER,...)

Cela paraît difficile pour des questions de budget... En effet, adapter un moteur pour l'endurance suppose quand même pas mal de développements (modification de la cylindrée, fiabilisation, tests,...) et par conséquent de l'argent. A mon avis c'est compliqué de dépenser à la fois pour la F1 et pour une autre discipline très compétitive en cette période de réduction des coûts... Donc à mon avis, on ne verra pas de moteurs dérivés de la F1 en endurance...

5L de cylindrée et 4 bars de pression d'admission, ca va faire violent. Ca parait bizarre dans un époque qui veut limiter les performances des voitures.

Je pense qu'on peut en expliquer une partie en admettant qu'il s'agit d'une valeur en absolu et non pas en relatif.

"La dernière fois que les destinées de la F1 et de l’endurance s’étaient croisées, c’était au début des années 1990 sous l’ère des V10 3,5 litres atmosphériques."

Justement cette fois là ça avait nuit à l'endurance, car le championnat du monde de voiture de sport avait disparu et les constructeurs étaient parti en F1!

Putain le rêve si on avait des Zonda R (ne serait-ce qu'une ça serait déjà énorme) aux 24h. Voilà un vrai son de course, pas comme les protos diesel ou hybrid.

C'est vrai... mais à l'époque, ils avaient commis la bêtise de vouloir n'autoriser QUE les prototypes à moteur 3.5 litres et avaient bannis les GT. Résultat, il n'y avait jamais eu autant de prototypes...et aussi peu de voitures au départ. Il aurait été intéressant de voir ce que cela aurait donné si, aux côtés des proto 3.5 litres, les GT avaient été autorisées.

Maintenant tirer un 5 litres d'un 1.6 litres, je ne vois pas ce qui pourrait être commun....à moins qu'ils ne veuillent dire 5.0 litres atmosphériques ou 1.6 litres turbo, ce qui serait possible.

je pense qu'ils se sont bien plantés!

l'ACO vient tout juste de diminuer le cylindrée en 2011 avec 2.0L Turbo et 3.4L Atmo pour les essences, et 3.7L Turbo pour les mazouts!

alors je les vois mal réaugmenter la cylindrée à 5.0L (c'était 6.0L atmo avant)

sur d'autre site, on parle d'une réduction de la cylindrée à 3.2L Atmo et 1.6L Turbo, donc le fameux rapport de 1/2 entre atmo et turbo! à noter qu'il n'y aurait plus de différence entre les mazout et les essences, ce qui signifierait la fin des diesels (enfin!!!)! là, on serait donc en concordance avec la F1!

sinon, la Deltawing utilise déja un L4 1600cc Turbo, qui développe 300ch (ils y sont allé mollo)! d'ailleurs, pour info, hier lors de la journée test, elle à beaucoup roulée, sans problème, et le tout, sans changer de... pneus!

Ce sera loin d'être la fin des moteurs diesel

Avec cette libéralisation des moteurs qui ont tous des technologies différentes (et des avantages/inconvénients dofférents), il est difficile de faire un équilibre. Le moteur diesel ne peut dépasser (efficacement) les 4000rpm alors qu'un moteur essence peut monter à 20000rpm pour chercher les chevaux. Le moteur diesel n'a cure du problème auto-inflammation et peut monter haut le taux de compression afin d'avoir un très bon rendement, chose que ne peut faire un moteur essence (mais peut faire un moteur à éthanol, ou mieux un moteur au gaz methane). Etc...

Sauf que si l'on croit au site, l'équivalence se fera non pas avec des brides d'admission d'air...mais avec des brides d'admission de carburant, par tour de circuit. Donc à chaque tour, chaque voiture pourra recevoir une certaine quantité de carburant à consommer, donc une même quantité d'énergie mécanique produite, donc une même puissance....un peu plus ou un peu moins selon l'efficacité énergétique du moteur.

Bref, on revient plus ou moins à un ancien reglement qui impose une quantité fixe de carburant pour la course, qui de nos jours, sera pondérée par rapport à l'énergie contenue par rapport au litre de carburant

www.racecar-engineering.com/news/formula-1-powertrains-for-le-mans-in-2014/