Commentaires - Quelle motorisation pour la future Audi RS5?

Tu l'aimes bien la jolie Audi A5 ,Marius...mais bon nous ne sommes pas vraiment plus avancés qu'hier et les nombreuses hypothèses soulevées qui incluaient les motorisations dont tu parles...Juste pour discuter ,ils aiment toujours autant les BBS chez Audi ,et c'est tant mieux!

L'un des moteurs envisagés n'était pas un 4.2 biturbo mais un 4.0 biturbo. Pour le reste, dès que j'ai de nouvelles informations ou précisions je vous en ferai part. (pour le surplus, je vous renvoie à mes commentaires précédents).

Un 4.2 FSI de RS4 en version bi-turbo ? Je doute au vu du régime maxi...8250trs/min pour un moteur sur-alimenté, non, non. Un 4.2 FSi de S5 là, pourquoi pas...un rupteur à 7000trs/min avec une zone rouge à 6500trs/min et une puissance maxi à 64XXtrs/min... J'ai également entendu parlé d'un 4.0 TFSI mais là, rien que des schéma de 4.2 FSI, etc... Wait and see

Oui wait and see et tous à Genève en 2009!!!

Je n'aime pas cette marque lumineuse, ce trait qui souligne les phares. je préfère la version de chez Saab où la barre lumineuse se situe sur les phares et pas dessous que c'est affreux comme un pou.

franchement personne n'en sais trop rien en fait, totu le monde se fait mousser, mais on est pas plus avancé..... moi qui attenda impatiemment cette RS5 pour rempalcer mon ex RS4 V8.... dur dur d'attendre

Je suis étonné par le nombre vraiment élevé de propriétaires de S3,S4,RS4 ,S6 ,M3,335i  et autres AMG ou Skyline GTR (nous avons donc pas mal d'amateurs de la conduite avec volant à droite !) qui viennent nous dire leur impatience à changer leurs belles et récentes autos si vite...finalement la crise n'est là pas là pour tout le monde ...surtout pour les rêveurs ! et c'est tant mieux......,

@ Choup: un moteur turbo qui prend des hauts régimes, ça existe: par exemple, la Skyline R34 prenait 8000 t/mn. Je sais, c'était un 6 cylindres, mais le principe turbo-compresseur ET hauts régimes n'est pas incompatible en grande série.        @ Mediator : pour le downsizing, je n'y crois pas beaucoup : c'est trop tôt (y compris pour la RS5), et la sortie de la Q7 V12 (TDi) me conforte dans l'idée que ce n'est pas encore à l'ordre du jour. Quant au S7, pourquoi pas le V10 de la RS6 plutôt que le futur 4.0 TFSI ? Hiérarchiquement, il se doit d'avoir un plus gros moteur qu'une 'petite' série 6, logique non ?   Quoi qu'il arrive, la RS5 sera exceptionnelle : Audi dispose d'un arsenal incroyable ! Vivement demain (février 2009 plutôt ! :fier:)

@Aston: le Q7 V12 est le seul moyen qu'Audi a trouvé pour justifier l'utilisation d'un TDI puissant, aucune autre voiture de la marque n'aurait pu en profiter. Il s'agit d'une "démonstration de force" de ce qu'il estpossible de faire avec un gros TDI. Il faudra attendre la réaction du public pour éventuellement se faire à l'idée de variantes sportives diesels à d'autres niveau. Maintenant, s'agissant du downsizing, l'S4 est la première étape. La réduction de la cylindrée associée aux turbos est une voie qui se généralise, maintenant, le downsizing offre nombre d'avantages de poids, rendement, consommation et couts. La seule chose qui m'inquiète est la durée de vie de ces moteurs qui, selon comment ils sont "roulés", peut s'avérer considérablement réduite par rapport à un atmo. Enfin, les A7 et S7 sont certes entre les A6 et A8, néanmoins, une S7 n'aura jamais la puissance d'une RS6, j'en veux pour preuve les S6 et S8. Il ne faut pas oublier que les modèles "S" ne sont pas vraiment sportifs, mais plutot rapides et un peu plus efficace que les modèles "A". Le RS sont là pour assurer le maximum de sportivité, tant dans le look que dans les motorisations et les sensations de conduites et de confort.

@Mediator: chapeau, en voilà un qui connait ses Audi...

Je suis étonné que le V12 TDi ne serait pas rentré dans l'A8; enfin, je suppose que tu travailles chez Audi ou que tu as pris les mesures pour affirmer cela. Je suis d'accord avec toi sur la démonstration de force, entamée avec le V10 TDi et les victoires au Mans. Autre avantage de cette vague de puissants diesels : respecter les nouvelles normes européennes de CO2 moyen. Le downsizing est à la mode chez les constructeurs pour cela surtout. La durée de vie de ces moteurs est effectivement diminuée : l'exemple des casses sur les premières Golf TDi 170 (malgré les renforts) en sont un révélateur depuis quelques années déjà, et ce principe perdurera.    L'RS6 aura droit à nouveau à sa version Plus (sujet déjà abordé ici) d'environ 610 cv. : de son coté, l'S7 pourrait facilement reprendre le moteur V10, comme je le disais, sous-entendu pas forcément avec la même puissance (mais dans une version légèrement dégonflée à la manière de l'S6 de 420 cv et l'S8 de 450 cv).          PS : j'avais appris par plusieurs sources, comme tout le monde à sa première apparition, que le V10 Lambo était conçu à l'origine par Audi bien avant qu'il ne lui soit visé un modèle ou une marque du groupe en particulier. Etait-ce donc une information totalement erronée ? Les 20 % de pièces communes, dont tu nous as révélé le chiffre, sont là pour l'approuver pourtant. Après, je suis bien conscient que c'est comme rapprocher le V12 de la DBS avec le V6 Ford: leur origine est si lointaine que ce n'est plus qu'anecdotique.    Cordialement.

@Aston: s'agissant de l'S7, je reste persuadé que le V10 5.0 est une apparition limitée à l'RS6, RS7 et future S8 (l'R8 a un 5.2). Cela fait déjà un moment que le V8 4.0TFSI est à l'étude afin d'équiper différentes catégories et différents styles de voiture à l'image du V6 3.0 TFSI, . comme à l'époque le V6 2.7 biturbo que l'on retrouvait dans l'A6, l'S4 et l'RS4. Ce sont des moteurs "modulables" et "rentables" pour le constructeur. Il est facilement envisageable de sortir jusqu'à 500 Chvx du 4.0 TFSI. Pour en revenir aux V10 Lambo et Audi, il ne faut pas oublier que la Gallardo a été la première Lambo intégralement conçue sous l'ère Audi dès son rachat en 1998 et qu'après 4 ans de travail pour aboutir à une concurrente de la Modena en 2002, tout le monde a fait l'amalgame entre Audi (proprio) et Audi (constructeur). S'il est vrai que l'impulsion de ce que l'on appelait encore à l'époqe une "baby-lambo" est due à Audi, c'est en sa qualité de proprio et non de constructeur. D'ailleurs, la cylindrée de la première gallardo était de 4'961 cm3, superleggera y compris, alors que celui de l'RS6 est de 4'991 cm3. En revanche, celui de la LP-560-4 est de 5'204 cm3, exactement comme celui de l'S6 et de l'S8. Toutefois ces deux moteurs (lambo et Audi) n'ont que ça en commun, la puissance, le rendement et la mentalité corresponde à deux philosophies spécifiques ne permettant aucun échange supplémentaire de pièces, seul le bloc basique est repris par Lambo de chez Audi qui s'était alors inspiré de celui du 5.0 de la gallardo pour en faire un moteur de "limousine". Si l'on veut un véritable exemple d'un moteur identique, il faut prendre le W12 de l'A8 et de la Phaeton envoyé sous le capot de la Continental GT, qui est exactement le même moteur sur lequel 2 turbos ont été greffés. J'espère que c'est plus clair comme cela?

Oui, merci Mediator  :jap:. J'avoue que tu en connais encore plus que moi sur ce V10, ces nuances de 4961 et 4991 cm3 pouvaient, par exemple, passer pour des fautes de frappe ! Bravo :bien:

C'est toujours un plaisir Aston

Je pensais que cet écart de cylindrée venait juste du passage de l'injection indirecte du 5L Lambo à l'injection directe du TFSi Audi (necessitant le changement de la forme de la t^te de piston, donc nouvelle pièce) et que les dessinateur en avait profiter pour modifier le diamètre de l'alésage (ce qui ne coute rien sur le prix du carter; juste un réglage sur la machine outil qui usine le carter cylindre). Interressant mais surprenant de faire autant de différences sur un V10; je pensais qu'Audi rationnalisait les couts comme les autres constructeurs. Au fait ce V10 à quel angle d'ouverture ??