Commentaires - Changer ses plaquettes de frein : toutes les étapes détaillées

Achetez une hybride, une hybride rechargeable ou une électrique et dites adieu aux changements de plaquettes, disques...

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PS : pour les hybrides, une hybride simple pas les hybrides 48v...

Il y a toujours quelques particularités d'une voiture a l'autre.

Ici, les photos montrent un frein AR qui possède en plus le mécanisme de frein a main (ou frein de secours). Selon la marque, repousser le piston se fait de différentes manières, simple dans quelques cas mais très souvent avec un petit outillage pour "revisser" le piston, cette action permet de remettre a zéro le système de rattrapage d'usure du mécanisme de frein à main. Il est préférable de connaître la méthode avant toute action, sans l'outillage c'est pas a la portée du néophyte.

Pour les freins avant, j'utilise un serre joint pour repousser le piston avant toute action de démontage et l'outil en lien pour les freins AR quand il faut "visser" le piston pour qu'il se rétracte.

https://www.norauto.fr/p/repousse-piston-norauto-pour-etrier-de-frein-40994.html

Il faut penser a changer les disques mais une fois tous les deux jeux de plaquettes assure sans problème d'avoir une disque toujours dans les cotes préconisées.

Si tu gardes ta voiture plus de 150 mille km, il faudra bien un jour changer les plaquettes quand même. C'est seulement moins fréquent.

Ou alors tout simplement apprendre à freiner, à adapter sa conduite aux situations et anticiper...

GOLF 1.6 TDI vendue à 110 000 km, plaquettes d'origine à 50% d'usure...

Fox 1.2 vendue à 85 000 km, plaquettes d'origine à 50% d'usure...

Mon pire score, c'est avec ma clio de service qui se tapait exclusivement de la route de montagne: 50 000 KM pour les plaquettes avant de première monte.

Bizarrement, en seconde monte, à 130 000 KM, elle a toujours ses plaquettes...

De toute façon, le premier qui freine est un lâche

Franchement sur mon Kona je ne me sers jamais des freins (sauf grosse urgence). A 99.9% je m'arrête avec la régénération. Aucune usure des plaquettes, et accessoirement aucune traces noires sur les jantes.

Il manque une étape cruciale dans votre tutorial :

Quand vous allez repousser le/les pistons de votre étrier vous allez faire monter le niveau de liquide de frein, il faut par conséquent ouvrir le bouchon au préalable, vérifier le niveau de liquide de frein et s'il est déjà relativement haut, il faut en retirer un peu avec une seringue, car si ça déborde et coule sur votre moteur, ça va tout abimer, le LDF étant extrêmement corrosif.

Ensuite quand on fait les choses bien, au préalable de cette opération :

- On regarde sur la RTA le couple de serrage des vis qui fixe l'étrier à son support pour pouvoir via une clé dynamométrique resserrer au bon couple. Ca peut paraitre anecdotique mais ça ne l'est pas. Par exemple sur les étriers (avant) de ma voitures : il s'agit d'une clé allen et le serrage est de 170 Nm (plus qu'une roue de voiture !), il faut donc forcément une clé dynamométrique avec un embout spécifique (allen) pour atteindre ce niveau de couple, une simple clé (allen) ne suffira même pas a atteindre 70 Nm.

- Au remontage : Il faut également passer la brosse métallique sur la partie centrale du disque qui recouvre le moyeu (surtout s'il y a de la rouille) et sur la partie intérieur de la roue qui viendra s'appuyer dessus afin que les surfaces soit planes et que le serrage de la roue ne soit pas biaisé.

Vous avez oubliez de précisez : pour les freins arrières qu'il faut retirer le câble de frein à main de l'étrier avant de démonter l'étrier (et penser à le remettre à la fin de l'opération).

De plus, on ressert les roues à la clé dynamométrique si on veut faire les choses biens (en général c'est entre 100 et 130 Nm de couple selon les constructeurs/modèles), ça vous évitera de perdre une roue sur l'autoroute ou inversement de casser un boulon en resserrant trop fort. L'idéal étant de revérifier le serrage après quelques km (99% du temps ça bouge pas, ça reste du luxe).

Enfin, il est préférable de porter un masque quand on passe la brosse métallique pour éviter de respirer de la poussière de plaquettes de frein.

non quand meme pas... mais c'est sur c'est 200 00 kms... mini..

par contre sur une prius à 200 000 kms tu changes la batterie hybride...

si tu as le temps y a un ricain... qui a acheté une prius 1500 $... il change sa batterrie...lui meme 1500$

chez le mécanno.. 4000$...

va voir sur you tube.. la caisse à 160 000 miles..

sur un diesel les plaquettes c'est tous les 80 000 environ... et les disques à 150 000...

chez un petit mécanno...

tu payes dans les 150 balles... 300 avec les disques..

et souvent à l'arrierre çà dure plus longtemps...100 000 et changement disques à 200 000..

par contre sur un suv avec le petit 3 cylindre essence...

et une boite auto.. la c'est sur tous les 40 000 t'y à droit...

C'est un procédé assez simple.. j'ajouterai juste le graissage des différentes coulisses pour les étriers mono pistons

A la graisse cuivrée ou lithium...

"Bien souvent, il suffit de freiner pour s’apercevoir que le freinage devient de moins en moins efficace et qu’il est sans doute temps de changer les plaquettes."

Faux. Le freinage ne devient pas moins efficace avec des plaquettes usées (sauf si évidemment vous allez jusqu'au métal contre métal mais on doit changer les plaquettes bien avant ça normalement). C'est même parfois le contraire car plus votre plaquette est usée plus sa surface en contact avec le disque augmente (jusqu'à avoir entièrement usée la partie chanfreinée ou la rainure centrale pour les plaquettes qui en ont une).

Le seul moyen de voir le degrés d'usure des plaquettes c'est visuellement à travers la jante si celle-ci le permet, sinon il faut démonter une roue.

"par contre sur un SUV avec un petit 3 cylindres..."

Hey le salarié payé pour relancer les débats. Une fois de plus, tu racontes n'importe quoi.

La durée de vie des plaquettes et des disques est avant tout une question de parcours et de façon de conduire et pas de motorisation.

Adieu, non, mais il est vrai qu'elles tiennent plus longtemps. 160 000 km à l'avant et 210 000 à l'arrière sur ma GS.

Sur un des véhicules à la maison Les plaquettes de frein ferodo c'est 25€ en le faisant soi même, pas de quoi fouetter un chat, en faisant les entretiens soi même avec des huiles et des pièces de qualités c'est 25%du prix par rapport au tarifs demandé en concession, de plus l'assurance d'avoir des pièces et huiles de qualité

Ce n'est pas le kilométrage mais davantage le temps qui passe qui affecte le plus les batteries. Donc ton pronostic à 200 000 est encore une fois du doigt mouillé pifométré. Sur la mienne, qui est le modèle avec la batterie la plus "fragile", (modèle avt 2009) j'en suis à 235 000 kms, j'ai fait remplacer les modules qui commençaient à faiblir pour 700 euros chez un spécialiste en réfection de batteries hybrides.

La qualité ne change rien.

L'usure dépend : de la conduite tout simplement et du coefficient de friction des plaquettes.

Pour ma part des plaquettes de frein, c'est environ 20/25 000 km pour moi. Donc les disques 40/50 000 km.

Mais il m'arrive souvent de freiner à plus de 200 km/h.

Avec ma Polo thermique (essence), mes x4 disques et toutes mes plaquettes sont d'origine au bout de 118 700km. Point besoin d'hybride pour économiser grâce à l'anticipation

Faut être précis dans ses conseils.

Car affirmer que sur de telles caisses, on n'aura jamais à changer les plaquettes et/ou disques, c'est bien évidemment... faux.

C'est simplement qu'avec un frein moteur plus performant, les organes de freinage sont moins sollicités et s'usent donc moins vite que sur d'autres véhicules. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne s'usent pas.

D'autant plus qu'un dispositif tel que l'ESP dès qu'il s'active - et il peut s'activer très souvent selon la situation et le style de conduite - agit sur le freinage.

L'ABS également il me semble. D'ailleurs, le freinage d'urgence existe également sur les électriques et hybrides, et il ne s'appuie pas que sur le frein moteur.

Bref, oui, sur les hybrides et électriques, le remplacement des plaquettes et disques est généralement plus espacé que sur les purs thermiques. Mais cela dépend également de la façon de conduire des conducteurs, du poids du véhicule entre autres et du contexte routier (autoroute, route, ville, bouchons...)

Inversement, sur une thermique, notamment légère, avec une conduite souple privilégiant l'anticipation et en roulant sur des axes fluides, on peut également très peu user les organes de freinage. C'est d'ailleurs mon cas: après 78000km, je n'ai toujours pas eu besoin de remplacer les plaquettes de frein sur ma c3, encore moins les 4 disques.

Au final, attention donc aux raccourcis simplistes.

Sous réserve d'avoir l'outillage et la compétence, certains peuvent aussi "rectifier" des disques usés.

Ce qui, financièrement, n'est pas à négliger, notamment sur des anciennes.

PS : en Polo R WRC

Rien qu'avec l'ESP et éventuellement quelques freinages d'urgence, ça s'use malgré tout.

D'ailleurs, l'ESP est une vraie merde pour ça, même si ça reste une bonne chose.

+1

Et mieux vaut ne pas attendre que les plaquettes soient nazes pour les changer. Sans quoi, la facture peut être largement plus élevée dès lors qu'il faut changer en supplément... les disques.

Disques qu'on peut (faire) rectifier, mais bon, peu le font chez les garagistes et concessionnaires.

+1

l'usure des organes de freinage, c'est comme l'usure des pneus: c'est intimement lié à la façon de conduire.

après, ceux qui privilégient volontairement un style de conduite nerveux les usent rapidement, mais de toute façon, il est généralement hors de question pour eux de conduire des hybrides, non adaptées aux conduites nerveuses, ou des électriques lourdes, là également peu adaptées à ce genre de conduite.

reste enfin ceux qui ne savent pas conduire et usent leur voiture anormalement vite.

Au prix des disques, mieux vaut les changer. Ce n'est pas la ruine non plus.

Ca dépend.

Sur une voiture lambda une paire de disque à l'avant c'est 60 euros.

Sur une voiture un peu sportive on peut monter entre 150/300 euros.

Sur un disque avec roulement intégré, c'est minimum 150 euros les disques.

Sur un disque sur bol en aluminium on est à plus de 800 euros les disques. (comme sur une 308 GTi par exemple)

Donc, évidemment pour le déplaçoire lambda on remplace les disques.

Sur les voitures sportives ou plus prestigieuse, une rectification qui coute 30 ou 40 euros peut-être rentable selon l'usure du disque.

ça dépend du style de conduite et des trajets (urbain, autoroute) c'est certain, mais bon sur 2008 perso d'un collègue disque à 100 000 km et 208 1 d'une amie 85 000 km pour des disques, je trouve ça use vite! Tout deux font des trajets mixtes et ont une conduite pépère, bon après ces 2 autos freinent extrêmement bien, peut être les plaquettes d’origine trop dur ou disques trop tendre?

C'est sûr que ça change de mon ancienne auto, 86 000 km avec des plaquettes et à 285 000 km quand je l'ai rendu les disques étaient encore d'origine et aux prochain remplacement de plaquette ils allaient les changer.

Le plus simple est de suivre les recommandations constructeurs pour les disques suivant la côte...

Vu la puissance et le poids de ma chignole, les freins sont relativement bien dimensionnés. J'ai payé moins de 300 € disques, plaquettes et montage à l'avt.

En faite c'est pas trop la taille qui fait le prix. (dans une certaine mesure évidemment)

C'est comme pour les pneus au final, si ton disque est rare (présent que sur ton modèle de voiture) tu vas le payer plus chère.

"300 euros disques et plaquettes + montage" : c'est assez classique au final.

Vu la puissance et le poids de ma chignole, les freins sont relativement bien dimensionnés : tout est relatif ;) Je ne sais pas quelle est ta voiture, pour ma part c'est du 340mm à l'avant et c'est dans la norme pour ce type de véhicule et les disques AV coûtent 150 euros (sur internet, sinon bien plus en concession évidemment).

Lexus GS 450 h Gen 3, de 2008. Connaissant Toyota, je suppose que c'est commun à d'autres autos.

334mm et 80 euros les deux disques AV pour ta voiture. (Sur internet)

Effectivement c'est pas chère pour cette taille.

Combien niqué le système de freinage et monte les plaquettes à l'envers..

Genre les gros blaireaux sur le parking de lidl

Des PAGID bleues sur ma Delta et on obtient un freinage de ouffff à vous décoller le cristallin

La cote mini d'un disque n'est pas atteinte a la fin de l'usure du deuxième jeu de plaquettes mais a la fin du 3°, là c'est quasiment acquis. Comme ce n'est pas un poste où il faut aller au bout du consommable, le choix d'un disque pour deux jeux de plaquettes passe dans presque tous les cas.

C'est sur que si tu lève le pied 4 kilomètre avant le péage, que les freins de vont pas beaucoup servir. Si avec un peu de chance le péage est en montée, tu n'aura pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein, tu sera arrêté avant le péage;

Concernant la vitesse, il y a une élévation en température de la garniture et plus cela dure longtemps, plus l'usure est importante.

A moi j'ai vu cela sur le parking de Aldi .

En réalité = meilleur plaquette ne veut pas dire freinage plus fort/court.

Au final, des plaquettes d'origine suffisent à atteindre l'ABS donc le freinage maximum pour une adhérence donnée.

Les plaquettes type compétions ont surtout deux atouts :

- Coefficient de friction plus élevé donc meilleur attaque (mais au final on peu compenser en tapant juste plus fort sur les freins avec des plaquettes d'origine : tu ne freines pas plus court au final donc ca décollera pas plus ta rétine que des plaquettes d'origine ). La pédale de frein est juste plus sensible.

- Constance du coefficient de freinage avec la montée en température (où une plaquette d'origine selon le dimensionnement du freinage par rapport à la masse du véhicule à stopper va finir par voir son coefficient de freinage chuter avec la hausse de température de la plaquette et du disque)

Donc à moins de faire du circuit ou d'avoir un système de frein sous dimensionné, les plaquettes compétitions ne t'apportent strictement rien sur route ouverte : à par des bruits de couinement à froid, une usure plus prononcée et de la poussière de frein supplémentaire mais si tu crois que tu as gagné 10 mètres en distance de freinage tu te trompes.

Autre inconvénient des plaquettes compétitions : comme le coefficient de friction est plus élevé et que la plaquette tolère également des températures plus élevée : les soufflets d'étrier s'abime bien plus vite, il faut mettre forcément un liquide de frein adapté (RBF 600 à minima), et prévoir des durites aviations pour éviter la déformation des durites d'origine. Donc quand on met des plaquettes compétitions, il faut adapter le reste et le faire en connaissance de cause. Si c'est juste pour la balade dominicale = mauvaise idée.

Ce n'est plus à la mode de dire que c'est son papa qui nous a montré la première fois.

Pour compléter le sujet, le coefficient de friction varie avec la température de la plaquette.

Dans un certain nombre d'applications dont la Pagid bleue (probablement RS4/2) l'efficacité n'est pas top sur les premiers mètres.

Ce n'est même pas terrible car elle ne freine pas bien à froid. Perso, je ne l'aimais pas trop pour cette raison de manque de sensation de grip au coup de pédale, par contre elle avait l'avantage de ne pas détruire les disques.

Donc, je m'y suis habitué, pour des raisons pécuniaires. Par contre si on roule avec des disques percés, cet inconvénient est moins flagrant, par contre les disques sont de nouveau détruits en cas d'utilisation très intensive (compétition circuit). Bref pas forcément le bon plan pour faire le tour du quartier même rapidement.

Les disques percés, rainurés, c'est une arnaque, c'est jolie certes mais c'est moins solide que les disques classiques (risque de fissure sur les disques percés) et en effet ça à tendance à manger les plaquettes plus vite. Au niveau des trous ou des rainures, il y a des frottements supérieurs par rapport à la partie lisse du disque avec la plaquette ce qui créé des zones qui chauffent plus que d'autre sur le disque : risque de voilage

Sur la Mégane 3 RS, la version châssis sport a des disques classiques.

La version châssis cup à des disques rainurés et tout les proprio qui font du circuit s'en plaignent (bruits + voilage) et repassent des des disques classiques.

En plus contrairement aux idées reçu ca n'améliore pas du tout le refroidissement du disque. A la base c'est conçu pour créer une accroche supérieur du disque sur la plaquette : ça a même l'effet inverse : ça chauffe plus !

Avec des Ferodo DS 2500, le disque s'use aussi vite les plaquettes ! Mais quel pied ...

J'ai remarquerque certaines auto avaient la surface de freinage rouillé et on usée sur presque 1cm sur certaine auto. Je me demande si certain garage ne mettent pas des plaquettes trop petite

Et les trous c'est pour emmagasiner la poussière il me semble, nettoyer le disque.

Oui enfin Teslaloop, une société qui loue des Tesla aux USA, dont les clients ne font pas particulièrement attention, donne en libre accès la liste de l'entretien.

Sur les Modèle X 90D, les 1er changement de plaquettes ont eu lieu à ... 360'000km.

Pour un énorme SUV de 2,6t et plus de 400cv.

En thermique, c'est juste impossible, même en conduisant comme une mémé une citadine de 900kg.