Commentaires - La Renault 5 électrique meilleure qu'un BMW XM au test de l'élan

Encore heureux face à un machin qui fait 2 fois son poids

La Trabant passait haut la mat le test

Une des meilleures aussi : Citroën Xantia Activa

haut la main*

Ce qui compte au-delà de la vitesse (qui dépend bcp de la suspension, des réglages chassis pour l'équilibre, de l'empattement, des pneus, etc...) c'est la réaction quand ça passe pas.

Pour certain à la limite le comportement est erratique voir dangereux (Golf 8, Classe A première génération, etc...) : là c'est propre je dois dire, ça survivre gentiment pour aider la voiture à tourner. Bref, le comportement de cette R5 sur cet exercice est bon.

Je n´y avais pas penser avant , mais voilà le moyen le plus simple pour justifier un bridage de la vitesse d´un véhicule , sa vitesse maximale d´entrée au test de l´Elan .

Un sujet au cas où un mec hésiterait entre une sympatique R5 jaune et un mastodonte bien lourd.

La légende dit qu'on peut garer une R5 dans la calandre du BMW

Test qui ne sert pas à grand chose hormis les cas cités par le journaliste.

Un skateboard ou un caddie peut prendre des virages très vite, là où on voit une différence c'est en cas de chaussée abîmé et dans ce cas bien des véhicules seraient recalés

à l'époque de la sxantia, le test était plus simple à réaliser. avec le nouveau test, elle est loin des 85 km/h de l'époque.

https://fr.motor1.com/news/518220/citroen-xantia-activa-test-elan/

Le poids et le centre de gravité du véhicule a peut être une légère incidence sur le résultat non ?

Comparer une citadine et un énorme SUV familial me parait être totalement stupide.

Enfin, je dis ça...je suis pas journaliste essayeur automobile, grand spécialiste devant l'Eternel de la courbette devant ce bidule à piles pour bobos des centres ville.

À l'époque elle était neuve le nouveau test a été passé par des voitures qui n'étaient pas de première fraîcheur fait le avec un véhicule ayant le système de suspension neuf et des tailles des roues et pneus actuels tu sera surpris.

Quand tu dois éviter un chevreuil qui traverse la route devant toi, on s'en cogne de savoir les caractéristiques de la caisse : faut l'éviter, point.

Je me rappelle en 1998 un de mes potes avait une Clio 16S , et un autre une Clio 1.4 RT et ben en ville dans le trafic on roulait plus vite avec la 1.4 RT .on avait l'impression que la Clio 16S était un gros bateau avec ses jantes. En revanche sur les petites routes il y avait pas match

Une pure sportive c'est juste tout pourri à conduire en ville tout est dur direction moins vivacité sur les appuis.Cest comme Conduire une moto sportive en ville c'est juste l'enfer !!!

Même une Dacia Sandero fait mieux que le pachyderme BMW XM au test de l’élan, c’est pour dire.

Les qualités dynamiques de pas mal de SUV sont à revoir. Sentiment de sécurité que l’on pense acquérir…

https://youtu.be/d1XizsjACGA?si=eSpuVfDVqka7Qtcd

"Un kart meilleur qu'un bus de ville au test de l'élan !!!!!!!!"

Ai-je prétendu le contraire ? J’ai parlé des qualités dynamiques du châssis c’est tout. Je sais que pas mal de clients de SUV et notamment de gros SUV veulent paraître et pense que plus gros est le tank, plus grande sera sa sécurité. Oui quand tu fonces contre un mur, non quand tu dois éviter un sanglier ou une biche sur une route et que le véhicule aura fait un tonneau à cause d’un châssis en chewing-gum et d’un centre de gravité haut. Pas grave les airbag feront leur job…

Est-ce qu'on aurait le même résultat au test de l'élan si on compare la r5 et l'a290 ? ça me rend curieux

Encore un publireportage R5. La vitesse de passage dans ce genre de test ne veut pas dire grand chose, ça dépend de beaucoup de paramètres et de réglages. Alors 78 km/h ou 80 km/h c'est pareil... Et puis encore heureux que la R5 face +2 ou +3 je ne sais plus fasse au pachyderme de Munich...

Pas si bonne que ça la Xantia, seul l'essai réalisé en Suède était exceptionnel mais ne respectait pas la définition ISO qui elle est utilisée par tous les véhicules testés par la VDA allemande ou KM77: quand ces derniers ont testé la Xantia elle n'est passée qu'à 73kmh.

Pour ce qui est de la R5 il me semble que ça fait d'elle la meilleure citadine (hors sportives) de l'exercice

C'est toujours sympa d'avoir des trains roulants soignés

Voir la vidéo de MaxBLD qui compare les dessous de la R5 et de l'A290 :

https://youtu.be/VxY9T7gSIuA?si=mnNWrHn4uIIjmkgR

La R5 a un train arrière particulièrement travaillé.

Sauf que les tests sont normés et que les dimensions (largeur) de la voiture interviennent directement dans le test . La largeur des couloirs (entre cones) et le décalage sont fonction de la largeur de la voiture. Ensuite cela est dépendant du jour du test (météo la T° est loin d'être anodine).

Il faut relativiser la hiérarchie de ce test, j'en ai réalisé des milliers et une différence de quelques km/h n'est pas reproductible selon la chance du jour A un mm près tu bouscules ou pas le cone. Le test est bon ou pas .

Ahahah , vous ne pouvez pas reconnaître que la R5 s'en sort bien , point !!?? Mais non faut bien dauber ....

La vache , quel aurait été votre diatribe si elle s'était plantée !!!!

Ajoutons la disparité de la monte pneumatique, et leur capacité à monter plus ou moins rapidement en température...

Train arrière multibras.

Unique en son genre pour ce type de voiture.

Mais cher.

en train de découvrir le principe de l'inertie...

Non, ce n'est pas très cher, mais c'est génant pour l'habitabilité, et l'architecture . Un essieu de torsion prends moins de place et est plus facile à implanter et légèrement moins cher. Les Duster en version 4 x 4 ont ce type de train, qui a été monté sur beaucoup de voitures.

On n'est pas sûr de la double triangulation, du multibras c'est ce qu'on retrouve sur une... Golf, par exemple.

Va sur le sujet Tonton Michel d'hier 9h, et lis le sujet qu'a lancé le Matou PéPé.

L'occasion de te sortir des ronces...

N'empêche que moi ça me fait marrer de voir le "remplaçant spirituel" de la BMW M1 se faire battre en efficacité dynamique par une petite citadine électrique.

Et bien sûr que vous avez raison pour le centre de gravité et le caractère très relatif de cette "prouesse", mais c'est toujours rigolo à illustrer.

Mais de grâce, ne me prêtez pas l'intention de vouloir faire de la publicité à la R5 électrique!

Elle a encore du mal a passer..une twingo RS passe comme même plus vite

Je vous invite aussi à voir l'excellente vidéo de mes collègues chez Caradisiac sur le duel entre la R5 et l'A290 (j'y ai appris plein de trucs).

Le test de l'élan défavorisé les véhicules les plus larges car il s'agit de passer entre des quilles rapprochées.

la Xantia, c'était il y a 25 ans sauf même

En attendant, ces deux gars (du ch'Nord ?) ont pris le temps de poser les deux bagnoles sur des ponts, et d'aller nous présenter leurs dessous.

Avec il me semble de bonnes surprises au niveau des possibilités de réglage.

De mémoire, il me semble ne jamais avoir vu cela sur Cara...

Remarquez, quand une simple vérification de masse d'un véhicule n'intéresse visiblement aucun d'entre vous, aller causer liaison au sol par l'exemple, on imagine que c'est très au delà de ce qu'on peut attendre ici..

Du coup, sur la base de cette vidéo, Amédée pourra peut-être nous en dire plus.

En souvenir de son ancienne activité chez Rîno.

Cela s'appelle mac-pherson avec barres transversales et tirant longitudinal.

Cela existe depuis 40 ans environ? Il y a eu ce type de train sur Lancia Delta, Safrane, Nissan blue bird, Subaru impresa etc...

"certains modèles (souvent les plus sportifs) sont naturellement réglés pour faire preuve d’une grosse mobilité du train arrière dans ce genre de condition, ce qui peut nuire à l’efficacité dans cet exercice précis demandant un train avant solide mais surtout une stabilité maximale " : Donc une sportive efficace c'est pour aller tout droit ??? Et moi qui pensait qu'une sportive c'était autre chose qu'un simple moteur

Le train arrière a comme avantage de pouvoir découpler le confort du comportement . Le plan de roue est très bien maintenu transversalement grace aux 2 barres parallèles, qui en plus permettent le réglage du pincement et éventuellement carrossage. Le tirant longitudinal garde une certaine souplesse pour absorber les percussions. La mise au point de ce type de train est rapide et plus facile qu'un essieu de torsion qui implique des compromis. L'avantage de l'essieu de torsion est son cout t surtout des avantages d'architecture avec les moteurs thermiques avec l'emplacement roue de secours, échappement, reservoir. Tant que l'on est pas au max de performance c'est pas mal pour Mr Mme tt lemonde .

Ooooh y as du lourd là, j'espère pour toi que c'est du second degré

"comme même" ???

Avec des pneus comme on les faisait a l'époque. Oui on serait surpris...

Sérieux c'est n'importe quoi de tout ramener a la xantia. La différence de largeur des chicanes est parfaitement documentee entre aujourd'hui et autrefois.

Tout le monde s'en tape du test de l'elan car on sait tous que c'est bidon.... dans la vraie vie sica t'arrives tu te cartonneras d'office

"une Audi RS 3 pré-restylage se contente de 75 km/h."

seulement 75km/h pour une RS3 ?

Sérieux ?

Je ne m'inclus pas dans ton "tout le monde".

Désolé.

Le même score qu’une certaine A110, tiens

Ce serait intéressant de savoir si la 5 Alpine fait encore mieux.

Si ce n’est pas le cas, Alpine sera comme S-line ou M-packet, une simple finition sans plus d’intérêt que le « vous avez vu la belle finition » un peu comme DS (genre aucun intérêt technologique)

Je ne crois pas non...80km/h :

https://www.caradisiac.com/l-alpine-a110-s-a-l-aise-au-test-de-l-elan-mais-201366.htm

l'A110 ne passe pas a 80.

A110S bcp moins joueuse c'est différent.

Il faut bien comprendre : le test de l'élan est un test sécuritaire : et donc ça avantage les châssis neutres au lacher de gaz.

L'A110 de base est survireuse au lacher de gaz, là ou l'A110S est plus neutre (moins de transfert de masse avec le tarage spécifique de l'amortissement).

Les voitures réglées 'joueuses' le train arrière va forcément se balader lors d'un appel / contre appel (technique pour mettre la voiture en dérive accessoirement en drift).

En général une voiture sportive n'est pas la plus 'sécuritaire' puisque lors de mouvement brusque de la direction l'arrière va bouger.

J'ai pas mal discuté avec le propriétaire d'une A110S la dernière fois sur circuit, il avait une A110 avant et me disait que l'A110 c'est super drôle mais c'est la guerre, tjrs prêt à partir de l'arrière. Bon par contre que ce soit sur l'A110 ou l'A110S il me racontait aussi les déboires niveau fiabilité et c'est emmerde sur emmerde l'une comme l'autre (surtout avec un usage circuit comme lui).

La dernière fois ?

Pourquoi t'as pas tourné avec lui pour t'étalonner un peu ?

Il faudrait que tu fasses une journée de roulage un jour pour comprendre comment ça fonctionne.

On a des gens avec des niveaux très différents, avec des voitures très différente, sur une piste là en l’occurrence avec des grosses variations de grip (pour te dire le matin : la piste était gelée - voir video ci-dessous) : donc même l'APM quand j'ai tourné c'était des conditions difficiles (avec des rigoles d'eau très froide, et des zones humides très glissante : en plein sur des zones de freinage accessoirement), avec des pneus différents (l'A110S était en semi slick : donc pas du tout les mêmes distances de freinage que moi), avec souvent des freinages pas tjrs constant (plaquette d'origine sur l'A110S, idem pour la mienne) donc qui peuvent surprendre quand ça perd en efficacité avec la chaleur, etc...

https://www.youtube.com/watch?v=tum9P_TBr7I&t=105s (état du circuit le matin...)

Partant de là, tu roules jamais capot contre parechoc, d'autant plus dans ses conditions. Donc c'est assez simple : si une voiture est plus rapide, tu la laisses passer car tu peux pas rouler longtemps à moins d'1 seconde du type devant toi sans prendre un risque important de contact, et personne n'a envie de gâcher une super journée de roulage avec un choc sur des voitures qui valent un certain prix.

Au final, quand tu roules au cul d'une voiture sur circuit en trackday, tu vas rouler bien en dessous des limites dès que tu te rapproches, car tu veux supprimer tout risque de contact, donc ce n'est plus vraiment du pilotage. En course auto (type GT), les contacts c'est tout le temps (y compris avec des pilotes pros) alors certes c'est des touchettes sans gravité 99% du temps, mais ça c'est pas souhaitable en roulage libre...

Après sur le sec, dans de bonne condition, en gardant une certaine distance (autours de 1 seconde), avec des voitures équivalentes en terme de distance de freinage, et des pilotes un minimum confirmé (donc constant) c'est jouable, mais là, ce jour, clairement non.

Les trackdays, c'est pas un jeu vidéo, tu peux pas faire "recommencer" si tu cartonnes, donc mécaniquement tu prends des précautions.

C'est surtout que dans la vraie vie la recommandation est de piler bien en ligne, surtout pas de jouer au païlote pour finir dans le décor (fossé ou arbre ou voiture en face...).

Quel genre d'emmerdes ?

"Après sur le sec, dans de bonne condition, en gardant une certaine distance (autours de 1 seconde), avec des voitures équivalentes en terme de distance de freinage, et des pilotes un minimum confirmé (donc constant) c'est jouable, mais là, ce jour, clairement non."

Et encore. J'ai un souvenir d'avoir fait ça avec un pilote que je connais très bien, d'un niveau très similaire au mien, à Lurcy Levy, dans de bonnes conditions, en effet : on se suivait avec un rythme assez élevé, en mode "je te suis et je reste loin". à plus d'une seconde, en tout cas.

Il était devant moi. Il a fait une toute petite erreur, et sa voiture a entamé un début de tête à queue.

Il l'a pourtant magistralement rattrapée, mais je me rappelle très bien de comment d'étais persuadé que j'allais lui défoncer le cul violemment, en ayant pourtant un temps de réaction, et une action sur les frein à priori corrects, d'après mon passager.

La voiture en tout cas, n'était pas aussi sereine que le passager en question, car elle a déclenché des alertes donc je ne connaissais même pas l'existence (Je pense sans en être certain que l'AFU s'est déclenché, et en tout cas, la Megane 2 RS a donc bien les warnings automatique, juste pas aussi systématique que sur une voiture plus récente, donc).

Bon, soit dit en passant, c'est aussi le genre de trucs qui font que j'ai arrêté de croire que je pouvais rouler très vite sans problème sur route, même déserte, même avec une Mégane réputée pour ses freins.

Pompe à injection basse pression qui pète très rapidement, problème de bruit lié à un soucis sur les premiers assemblages de carrosserie au niveau des ailes de l'A110S (les panneaux sont collés il me semble), problème de bruit lié au contact d'une durite de frein et du tunnel centrale, la fragilité d'un support de suspension (en aluminium) qui casse facilement et peu entrainer un accident grave, le faisceau électrique trop proche de l'échappement qui peut venir se coller sur celui ci et fondre, un bruit parasite à cause du vase d’expansion qui vibre, bcp de pannes électroniques (voiture qui se met en défaut pour un oui ou pour un non).

Et évidemment pour chaque merdouille Alpine n'a pas de pièce et te garde ta voiture 3/4 mois apparemment.

Et évidemment en toile de fond (même si lui n'a pas eu le problème) : la boite de vitesse fragile.

Donc bcp de "petits" problèmes, mais disons que quand ça s'accumule ça devient vite une voiture à emmerde.

Oui et puis une voiture de tourisme c'est pas une voiture de course.

Une voiture de course est constante (au niveau des pneus, des freins), une voiture de tourisme avec le freinage d'origine : quand les pneus type UUHP vont chauffer tu vas gagner en grip (jusqu'au 3 ou 4ième tours) puis tu vas commencer à perdre petit à petit en grip (là où les semi slick seront plus constants), idem les freins, ils ne vont pas rester forcément constant.

Donc les voitures de tourismes (pas modifié à 100% pour le trackday) ça reste des voitures assez imprévisible (enfin par rapport à des voitures dédiées uniquement à la piste j'entends). Donc qui peuvent plus facilement surprendre en terme de comportement.

Par exemple, là au 6ième tour de ma première session, j'ai quasi perdu les freins, la pédale a touché le planché (liquide de frein en ébullition), heureusement que j'étais pas à 10m du parechoc d'une autre voiture...

Pour la prochaine fois cela dit j'ai prévu quelques modifications sur ma M2 :

- Plaquette DS Uno à l'avant (pour une meilleur attaque et une constance du freinage avec la chaleur)

- Liquide de frein HT (RBF600) pour ne plus atteindre la température d'ébullition du liquide sur une session (je voulais voir si d'origine ça tenait, j'ai vu... ^^)

- Durite aviation (pédale de frein plus direct : dégressif plus facile à doser)

Déjà là je vais pouvoir gagner en confiance avec ça (j'avais fait la même chose sur ma 370z sauf les plaquettes de frein racing). Je repasserais en plaquette de frein route ensuite j'ai déjà reçu tout le matos : il n'y a plus qu'à monter le tout.

https://i.ibb.co/zhrNJxpL/PXL-20250224-111834847.jpg

Bref, toujours de bonnes raisons pour ne jamais vouloir te confronter...

Qu'est-ce qui t'empêchait de tourner 3 secondes derrière lui au juste ? Et quand tu le rattrapes, tu laisses filer...

T'es juste pas fait pour la compet', mais plus doué pour l'onanisme sur circuit lent et vide.

... car sur ta propre vidéo, la piste était quasiment sèche, et il y avait bien personne autour de toi. Comme d'hab' quoi...

Ouais mais bon, c'est quand même le top du top.

Merci le centre de gravité rabaissé grâce à la batterie ! Et cette R5 est bien née.

On a eu la réponse en visionnant la vidéo de Max bld qui a mis une 5 et une A290 sur le pont ....Il y a des différences notoires sur le freinage , les latéraux de la triangulation, le moteur elec , et le berceau avant !!

Donc non une A290 n'est pas une R5 alpine Spirit ou autre line , avec 3 autocollants et un aileron qui vont bien

Ah non c'était pas sec ;) Et même les zones visuellement sèche c'est trompeur le grip est pas fou.

Après c'était pas totalement mouillé non plus j'en conviens, mais je dirais que la piste était 3/4 secondes plus lente que quand c'est optimale. La difficulté étant les variations de grip en courbe et au freinage.

Ça tombe bien dans ce cas, car ce que je recherche c'est juste me faire plaisir et partager ma passion avec d'autre passionnés d'automobiles sportives. Pour la compétition, je laisse ça aux professionnels.

Après lui il les a acheté neuve à la sortie pour chacune d'entre elles. Donc forcément tu te tapes tous les défauts de jeunesse.

Mais malgré tout, quand on aime la fiabilité, l'A110 c'est clairement pas une Mégane 3 RS, une 370z ou une M2.

Ce que tu dis sur l'inconstance des voitures de série est vrai, mais dans mon histoire, aucune voiture ne nous a fait défaut (si la technique d'une voiture a eu un impact, ce serait plutôt l'électronique de la mienne qui nous aurait sauvé le cul).

Allez, peut-être des pneus trop chauds sur la voiture de mon pote, mais sans vouloir le dénigrer, je pense qu'il s'est très bien débrouillé tout seul pour se mettre dans la merde

Coté freins, le RBF600, c'est en effet la base, même pour faire du circuit occasionnellement.

Pour le reste, il faut tester. J'espère pour toi qu'une M2 est plus gérable niveau freinage qu'une A45AMG, car sinon, tu n'a pas fini d'acheter du matos, et d'anticiper les tours de refroidissement.

Il y a différents test et le test VDA (le plus commun) tout est fait au pied levé depuis l’entrée dans le couloir en ligne droite.

Tu ne touche à AUCUNE Pédale . Par contre l'ESP régule les coups de frein.

C'est correct le freinage d'origine (380mm a l'avant pincé par des étriers brembo 4 pistons et 370mm à l'arrière étriers 2 pistons) mais ça reste une voiture de 1500+ kg et 370cv donc pour avoir un freinage constant : il faut des plaquettes 'racing' au moins à l'avant.

Ça a tenu la les plaquettes à ma dernière session mais j'étais pas fan du feeling : comme c'est pas constant (avec la chauffe) c'est pas facile de doser : il faut anticiper la baisse du coefficient de friction des plaquettes avec la chauffe au fil des freinages. Accessoirement les plaquettes d'origine marquent les disques (avec des dépôts) donc c'est chiant tu mets 500 bornes à retrouver des disques propres après le circuit. L'avantage des plaquettes 'racing' c'est que ça nettoie bien le disque à froid grâce au coefficient de friction.

Mais ouI RBF 600 j'aurais dû le faire direct c'était un peu bête d'y aller sans (j'ai voulu tenter ).

C'est sur Sena et Schumacher étaient des petits joueurs a coté de tes talents de pilotes... Le test de l'elan c'est fait par des mecs qui ne font que quasi cela, sur un terrain totalement dégagé et ne se concentrent que sur le point où ils vont devoir donner un coups de volant... Dans la vraie vie... tu dois faire attention a tout et pas te fixer sur un seul point ou tu sais quil te faudra donner uncoups de volant... Car tu ne sais pas où et quand cela va se produire, tu n'est pas seul sur un terrain degagé et ultra large... tu as de la circulation des véhicules parké partout... Parce que quand dans ce test bidon tu touche un cone ca veux dire que dans la vraie vie tu va taper quelque chose et la ta conduite va partir en sucette.

alors comme le dit zeelec la meilleur solution si tu as un obstacle ainsi c'est de piler les freins et de pas son kakou... mais bon oui ca te concerne pas t'es le nouveau fangio... que dis je a coté de toi fangio c’était un babouin au volant ...

La 124 abarth réussi un excellent résultat également