Commentaires - Les nouveaux métiers de l'auto - Christian Wolffsried, ingénieur châssis Porsche électrique

Ouais enfin on s'en passerait bien quand même des centaines de kg de batteries qui abaissent le centre de gravité. Pour le reste ok, sensations mécaniques mise à part.

Il est toujours difficile d'accepter le changement. Comme à l'époque de la bascule cheval vs automobile. Et comme à l'époque, beaucoup de métier vont disparaitre et de nouveau naitre.

Je me demande d'ailleurs si la voiture thermique continuera longtemps dans le futur à être un bien de masse ou si comme le cheval, il va devenir une passion pour quelques (riches) personnes.

Bien sur.

Mais, ça progresse de ce côté la. J'attends avec impatience les cells 4680 et le pack structurel de Tesla, qui permet d'abaisser le poids de 40% pour une même capacité.

Heu non je corrige mes chiffres :

"Putting all these things together, Tesla claims the new battery enables a range increase of 54 percent, a cut in cost per kWh of 56 percent, and a reduction in investment per GWh of 69 percent."

Donc 54% d'autonomie en plus pour une batterie d'un même poids.

Moi je pense que la thermique restera encore dans les mains de certains passionnés et d'une certaine élite, et justement les couteux eFuels vont dans ce sens.

Mais en termes de performances pures, elles seront rendu désuètes par l'électrique.

C'est comme ceux qui conservent les locos à vapeur, ça fait partie du patrimoine historique, même si les locos à vapeur ont été complètement supplantées technologiquement par les locos électriques...

Oui, le "pack structurel" de Tesla, c'est un peu le mec qui monte une composante critique de ta caisse avec une clef antivol spécifique, et qui balance cette clef unique à la poubelle après. On sent l'engagement "développement durable" de la marque d'Elon Musk...

La batterie est démontable.

C'est juste qu'elle participe a l'intégrité et à la rigidité du châssis.

Pour ceux pour qui ce type de job fait un peu "rêver" un ingénieur francais parlant allemand et bien formé voulant bosser dans l'automobile a rapidement accès à de tels projets sur Stuttgart (Daimler, Porsche, Bosch (mafia francaise chez Bosch...), Getrag, ...) ou Munich (BMW) ou encore Francfort (Hyundai + armée francophone chez Hyundai Motorsport, Geely, Continental, etc) et j'en passe.

En ce qui concerne les salaires et conditions de travail: salaire net net net déjà supérieur à un brut fr (en guise de comparaison c'est édifiant) lorsque l'on travaille chez un OEM ou gros TIER1 allemand, temps de travail souvent 40h + h supp récupérées ou payées, possibilité de conduire tous les jours les prototypes de dév et même les utiliser pour partir en weekend etc. etc... bref pour bosser dans l'automobile cela reste un autre monde.

Autre avantage chez Porsche, les ingé ou niveaux équivalents dans le groupe ont accès à un système de leasing Porsche (ou Audi/VW) à tarif imbattable avec changement de véhicules tous les x mois.

(je rajoute quand même un désavantage: Stuttgart n'est pas une ville vraiment fun ni très culturellement enrichissante)

c'est clair qu'en perfo pur il n'y a pas match, surtout avec les évolutions chassis qui arrivent rapidement en série. Côté powertrain, il suffit de voir ce qu'il se dév actuellement au niveau des axes électriques et surtout le prix dès qu'il y a un peu de volume... quand les prix HV batt vont réellement baisser ce sera vraiment difficile de matcher pour le thermique. (En ordre idée, un eAxle Inverter+ eMotor+ gearbox 200kW avec "un peu" de volumes coûte entre 1xxx et 2xxx€ à un OEM. En thermique, un powertrain faiblement hybridé 48V coûte moteur thermique + gearbox + système hybride + système échappement + ... = Je n'ose pas citer combien d'€ ;) )

Bon après émotionnellement, c'est une toute autre histoire...

Pourquoi est-il "Ingénieur chassis" si en fait il fait de l'électronique ?

Chez Porsche les équipes de mise au point qui travaillent sur ce type de fonction de torque management sont rangées dans la partie "châssis". Il ne fait pas de l'électronique à proprement parler: il participe au développement de fonctions et à leur calibration dans le VCU.

La Teycan se fait ridiculiser par une Model Y au test d'évitement, et pas qu'un peu, de 8 km/h ! Copie à revoir.

Tout est sur la chaîne youtube de km77 qui fait des dizaines de ces tests chaque année

Pas forcement d'une élite. Et on ne recherche pas forcement tous, la performance, dans l'utilisation d'une thermique.

En tout cas, sympa ce genre d 'article, avec quelqu'un qui sait de quoi il parle et qui a l'air de s'éclater dans son métier.

"L'automobile change et les hommes qui la conçoivent aujourd'hui exercent un métier qui souvent, n'existait pas encore il y a dix ans à peine."

Bon, bon article.OK.OK;

Mais les ingénieurs , mécanique, transmission, carosserie, châssis ont toujours existé.Celui-ci est ingénieur châssis V.E comme on en trouve maintenant, et pour cause, chez tous les constructeurs.

Bon, c'est chez Porsche et le Monsieur a bénéficié d'un parcours enviable, sorti de là.

J'attends le portait d'un mécanicien de maintenance spécialisé V.E chez Renault ou Psa, pour voir comment il a fait le passage VT , VE. Stage de formation complémentaire ou AFPA (70H) .C'est plus modeste mais ce serait un peu plus "nouveau métier de l'automobile" et ça nous renseignerait davantage sur la maintenance des véhicules de l'avenir!

Ce n'est pas de l’électronique mais plutôt de l'automatisme et de l'informatique.

Cela arrive sur une part des VE actuels car le positionnement marketing est cher. Quand il va falloir faire du grand public, pas besoin de transférer de la puissance de l'av vers l'ar de faire du torque vectoring, pour un déplaçoir qui va à AUCHAN à 80 KM/H.

Parle pour toi, je préfère qu'on parle des ingénieurs.

Faire du torque vectoring est onéreux à faire sur une thermique alors que c'est que du soft (donc virtuellement gratuit) sur la Plaid avec ses 2 moteurs AR. Comme l'ABS apparu sur la Classe S, ça pourra se décliner sur les gammes inférieurs.

Comprend tu ce que tu lis. La Plaid est la remplaçante de la Sandéro ?

Ou est-ce que tu vois parler de poids ? La phrase initiale parle d'avoir plus de capacité sur un même chassis car les nouvelles cellules font parti intégrante de celui-ci et utilisent tout l'espace disponible, ce qui n'était pas le cas avant. Donc finalement tu peux avoir plus de capacité et plus de poids pour atteindre ces chiffres, ce n'est pas précisé. On en saura plus quand un premier modèle en sera équipé.

Tu sembles pas bien avoir compris le sens du commentaire.

Christian ferait mieux d'aller en stage chez Tesla !! Parce que pour l'instant ce n'est pas très brillant chez Porsche !!

C'est plutôt pour se faire 30% de marge par véhicule que Tesla brille.

Relis bien !

L'ABS apparu sur la Classe S est bien présent sur les Sandero

Tu ne relis pas bien !

C'est marrant, je connais des tas de gens qui font du cheval et sont loins de rouler sur l'Or.. en plus les chevaux il y en a énormément.

Bcp de gens seraient ravis d'aller bosser à cheval si on leur donnait des chemins de terre pour s'y rendre.

Sinon les mecs de tesla pourraient faire un échange de personnel et aller chez Porsche pour prendre des leçons de montage des carrosseries et intérieurs, de contrôle qualité, de logique de montage, d'ergonomie, de choix des matériaux aux regard des tarifs, de service client, de peinture, de maroquinerie ( ah oui c'est vrai, chez tesla les voitures à 120.000 on du ski en plastique recyclé de bouteilles d'eau qui ne coûte rien mais vendu à prix d'or... prestige oblige..)....

c'est du développement de fonctions SW pour VCU/ESP/Inverter + calibration pour être exact...

C'est ce qu eje fais!"J'attends le portait d'un mécanicien de maintenance spécialisé V.E chez Renault ou Psa, pour voir comment il a fait le passage VT , VE."

Si tu lisais avant de poster!

Voir le fil d'a coté… Si la batterie est démontable, il reste difficile de lui donner une part significative de reprise des efforts appliqués sur la plancher. La balance coût efficacité me semble défavorable.

C'est certainement pour cela que Tesla a développé cette technique

Je serai intéressé par la solution utilisée pour fixer ces packs démontables sur le reste de la structure. Si tu a des infos pratiques là dessus je suis preneur. Les techniques existent, elles ont différents niveaux d'efficacité et de coût.

Les structures AV/AR ne sont pas en tôles embouties mais en 2 fonderies, ce qui donne toute les libertés pour augmenter l'épaisseur aux points d'encrages et diminuer aux points d'absorption de chocs.

Pièce de fonderie produite en moins d'une minute et les pièces recalées peuvent être recyclées sur place. Accessoirement insensibles à la corrosion.

Tu es en train de décrire la solution adoptée par Audi sur l'A8, c'est une solution chère. La fonderie d'aluminium n'est pas tout a fait insensible a la corrosion, le sel sur les routes en hiver reste redoutable.

Ce qui est important: la structure du plancher et comment sont insérées les batteries dans cette structure. Les solutions les plus légères passent par une quasi impossibilité de maintenance. Il y a quantité de solutions intermédiaires mais a chaque fois que l'on facilite la maintenance, on réduit la part des efforts repris par le pack batteries.

C'est donc le plancher qui m’intéresse entre les berceaux AV et AR. La structure de base de ce plancher est déterminante a la fois pour la maintenance et pour la rigidité de l'ensemble, ces deux exigences sont contradictoires. La liaison plancher et berceaux n'est pas un problèmes, les solutions bon marché sont connues.

Le temps nécessaire à produire une carrosserie Alu (A8,XJ) est supérieur à l'acier, là il est largement inférieur car contrairement à ton affirmation ça n'a rien à voir, Audi ne coulait pas la structure AV ou AR d'une seule pièce.

Là tu as raison, il y a plusieurs pièces chez Audi.

Mais croire qu'une pièce de fonderie se fabrique en 1mn est un peu a coté de la réalité. En amont, il faut faire le moule et les noyaux. Le temps de coulée prends effectivement environ 1mn. En aval il faut laisser refroidir puis décocher. Ensuite encore il faut éliminer les bavures, le métal des évents, des masselottes d'alimentation et du (des) trous de coulée(s). Et là tu as ta pièce brute avant usinages et traitements thermiques. Si tu fais de la fonderie de précision, tu peux éliminer la phase usinage mais je ne crois pas que ce soit une bonne solution dans ce cas là.

Un peu plus long que 1mn.

.

Le problème reste la solution adoptée pour le plancher, le nombre de solutions reste très important et là tu ne dis pas grand chose. Je reste convaincu que Tesla ne dis rien parce qu'il n'y a rien a dire, pour avoir la capacité de changer dans de bonnes conditions les batteries, il faut que les packs soient simplement insérés dans une structure qui, elle, reprend la totalité des efforts. A comparer avec la vessie réservoir dans l'aile de certains avions. Mais cette solution reste une bonne solution sauf que de toute façon nous ne sommes pas là dans la haute technologie. Il n'y a de toute façon pas de haute technologie hors les châssis en carbone/époxy.

pour voir info: https://youtu.be/gTl827JWz68?t=2210

Je te laisse aussi chercher sur les innovations Tesla avec le mot clef "Gigacasting"

"Tesla ne dis rien " est l'affirmation de celui qui n'est pas aller voir. Aller je suis sympa https://www.youtube.com/watch?v=FaIBdVdu0wo

Merci pour toutes ces infos

Beaucoup d'images de synthèse dans tout ça et la vidéo a seulement 5 mois.

Le seul moment où il est question du plancher ne montre pas grand chose mais sur la base de ce qui est montré a 3'20", l'arbitrage serait en faveur le choix d'une maintenance difficile des pack batteries. Je peux me tromper mais la vue montre peu de choses. A noter que c'est très similaire a ce que j'ai vu a propos des futures électriques de feu PSA sauf l'idée de faire passer les efforts dans les packs batteries n'est pas d'actualité chez eux.

Tu as l'air de tenir comme un grand pas en avant le moulage de pièces de grandes dimensions mais ce pas là est derrière nous, ça se fait depuis longtemps. L'application a l'automobile, avec tous les coûts qui vont avec me semble bien audacieuse mais pourquoi pas. Attendons de voir ce qui sera livré aux clients. Les défis de ces choix en terme de coût essentiellement et de qualité comparée a l'assemblage de pièces en tôle d'acier embouties mérite attention. La fonderie de précision que j'avais évoqué reste quand même capricieuse et les cadences annoncées dans la vidéo sont toute aussi audacieuses.

Une remarque sur la micron: le micron en impérial est basé sur le pouce et fait 0,0254 mm. Le vrai micron (1/1000 de mm) reste quelque chose de très difficile a maîtriser, un simple souffle et il est parti, ça perturbe la pièce ou l'instrument de mesure.