Commentaires - Voici 30 ans, l’ESP révolutionnait la sécurité active des véhicules

rien à voir

mais les essais de Soheil Ayari c est terminé ?

Effectivement, l'ESP sait mal enrayer le sous-virage . Par contre comme l'ABS mais avec encore plus de spécificités, il faut caractériser précisément la voiture dans son comportement "normal" . Cela suppose d'avoir des modèles précis de comportement, et l'ESP ne sait pas que quelquefois le survirage est voulu ou bénéfique. Il y a encore quelques cas à améliorer.

Les plus gros gain en mortalité sont déja qu'en cas de choc le véhicule a déja perdu de la vitesse quand l'ESP est intervenu. .

De ce point de vue, les 1ers ESP étaient une vrai galère, à t'envoyer dans le trottoir d'en face si tu faisais un transfert de masse trop prononcé, ou à couper brutalement accélérateur en plein virage si la voiture dérapait d'un pouillème de millimètres sur une courbe rapide.

Puis, il y a eu les ESP décoratifs qui faisaient complètement l'inverse, comme une Megane 2 RS qui considère dans tous les cas que tu sais ce que tu fais quand le train arrière décroche brutalement à vitesse moyenne sur un rond point ou une bretelle d'autoroute.

Et enfin, les ESP actuels, capable de "remplacer" un réglage châssis, comme sur une A45 AMG, que je trouvais particulière pénible à inscrire en virage, avant que son propriétaire la mettre en mode sport, et que le train avant se mette à devenir accrocheur comme par magie.

Et apparemment, c'est encore plus finaud sur l'A290, puisque ça change en direct le coté joueur en fonction de ta conduite.

C'est sans doute pas encore parfait, mais ça a quand même sacrément progressé, avec les années !

ESP est contre productif en conduite dynamique / sportive. Tu perds en efficacité (mais tu gagnes en sécurité si c'est ce que tu recherches).

A ne pas confondre avec le TC qui lui en étant perfectionné peut rendre la voiture ultra efficace avec le degré parfait de permissivité.

Le type qui n'a jamais laissé un ESP activé de sa vie. C'est comme ça que ton cerveau a fait le lien.

Je parle bien du comportement de l'ESP en entrée de virage, et non du contrôle de traction

(Qui pour le coup, sur la Megane 2 RS, est bien brutalement présent, alors qu'il est bien plus finaud sur les voitures les plus récentes, comme par exemple les Tesla, ou d'ailleurs ta BM, qui arrivent à faire croire à leurs conducteurs qu'ils savent gérer l’accélérateur)

Je freine tellement peu souvent... Jamais eu l' occasion de "tester" la réaction de ce système.

La gestion de l'accélérateur en entrée de virage ?

Sauf cas particulier, tu n'as pas le pied sur l'accélérateur en entrée de virage en conduite sportive.

La gestion de l'accélérateur en entrée de virage ?

Sauf cas particulier, tu n'as pas le pied sur l'accélérateur en entrée de virage en conduite sportive.

Parce que j'ai parlé du cas particulier de la courbe rapide (qui était avec les 1ères smart qui n'avaient pas de traction tel qu'on l'entend aujourd'hui), tu n'as pas lu le reste de mon message, on dirait.

Je le redis, je connais la différence entre l'entrée et la sortie, mais je vais la détailler, puisque ça te fait plaisir : En entrée de virage, en effet, tu cherches à inscrire la voiture, et tu le feras la plupart du temps en utilisant les freins, bien qu'en fonction de la vitesse, de la courbe, et de ta voiture, un lâcher de gaz peut suffire.

Dans ce cas de figure, l'équipement électronique sécuritaire qui interviendra plus ou moins est donc l'ESP, qui va appliquer une force de freinage indépendamment sur les 4 roues (que tu appuies sur les frein ou non) en fonction du comportement de la voiture, qu'il analyse en temps réel, en mesurant, en autre, la vitesse relative entre les roues.

Grosso modo, ça agit comme toi quand tu tires plus ou moins à droite ou à gauche sur ton caddie de supermarché pour le maintenir en ligne.

Et il est donc plus ou moins permissif selon les voitures et les modes de conduite existants sur celles-ci

Donc, dans ce cas d'usage, on avait donc certains des premiers ESP, super brutaux (et non déconnectables) qui t'envoyaient dans le trottoir d'en face pour un oui ou pour un non, l'ESP de la Megane 2 RS qui se branlait les couilles, et l'ESP de l'A45 AMG qui arrive à te faire croire que le train avant n'accroche pas, alors qu'il est en fait en train de corriger l'arrière très finement.

Et puis il y a le traction control, qui intervient, là, à la réaccélération, et qui va donc jouer sur le papillon des gaz pour empêcher que les roues patinent.

Sur les Megane 2 RS, il était super brutal, et sur ta BMW, il est tellement fin que tu crois savoir doser l'accélérateur même quand tu n'as jamais conduit de propulsion de 400cv (même dans le mode "track", il intervient potentiellement, pour info).

Tu es tellement égocentré que tu ne te rends même pas compte que tu parles ici à des gens qui en savent au moins autant que toi sur le pilotage et la dynamique des voitures, et qui, pour info, savent par exemple bien mieux gérer que toi une Porsche Cayman sur la glace (ESP déconnecté, il va de soi...)

Sur ce, c'est la dernière fois que je réponds à une de tes intervention, car tu commences sérieusement à me les briser, M je sais tout.

Parce que j'ai parlé du cas particulier de la courbe rapide (qui était avec les 1ères smart qui n'avaient pas de traction tel qu'on l'entend aujourd'hui), tu n'as pas lu le reste de mon message, on dirait.

Je le redis, je connais la différence entre l'entrée et la sortie, mais je vais la détailler, puisque ça te fait plaisir : En entrée de virage, en effet, tu cherches à inscrire la voiture, et tu le feras la plupart du temps en utilisant les freins, bien qu'en fonction de la vitesse, de la courbe, et de ta voiture, un lâcher de gaz peut suffire.

Dans ce cas de figure, l'équipement électronique sécuritaire qui interviendra plus ou moins est donc l'ESP, qui va appliquer une force de freinage indépendamment sur les 4 roues (que tu appuies sur les frein ou non) en fonction du comportement de la voiture, qu'il analyse en temps réel, en mesurant, en autre, la vitesse relative entre les roues.

Grosso modo, ça agit comme toi quand tu tires plus ou moins à droite ou à gauche sur ton caddie de supermarché pour le maintenir en ligne.

Et il est donc plus ou moins permissif selon les voitures et les modes de conduite existants sur celles-ci

Donc, dans ce cas d'usage, on avait donc certains des premiers ESP, super brutaux (et non déconnectables) qui t'envoyaient dans le trottoir d'en face pour un oui ou pour un non, l'ESP de la Megane 2 RS qui se branlait les couilles, et l'ESP de l'A45 AMG qui arrive à te faire croire que le train avant n'accroche pas, alors qu'il est en fait en train de corriger l'arrière très finement.

Et puis il y a le traction control, qui intervient, là, à la réaccélération, et qui va donc jouer sur le papillon des gaz pour empêcher que les roues patinent.

Sur les Megane 2 RS, il était super brutal, et sur ta BMW, il est tellement fin que tu crois savoir doser l'accélérateur même quand tu n'as jamais conduit de propulsion de 400cv (même dans le mode "track", il intervient potentiellement, pour info).

Tu es tellement égocentré que tu ne te rends même pas compte que tu parles ici à des gens qui en savent au moins autant que toi sur le pilotage et la dynamique des voitures, et qui, pour info, savent par exemple bien mieux gérer que toi une Porsche Cayman sur la glace (ESP déconnecté, il va de soi...)

Sur ce, c'est la dernière fois que je réponds à une de tes intervention, car tu commences sérieusement à me les briser, M je sais tout.

Ce que tu expliques en substance c'est que le réglage de l'esp selon les modes moteurs va permettre de répartir le freinage différemment pour rendre le train arrière plus mobile en entrée de virage.

Et oui, j'entends ce que tu dis c'est possible : la répartition du freinage, joue en effet sur le comportement en entrée de virage.

Mais légèrement déséquilibrer le train arrière pour le rendre mobile au freinage via l'esp, si ça permet d'obtenir le comportement voulu c'est au détriment d'un train avant incisif nativement (via le réglage châssis de l'auto) qui aurait fait déborder le train arrière nativement sans artifice pour qu'il enroule en entrée de virage.

Et en effet ça me fait penser à la A290 que j'ai essayé, on sent que le réglage châssis est sous vireur / neutre, mais quand on rajoute de l'angle volant (sur volant) lors du freinage dégressif, on a un arrière qui se met à enrouler d'un coup sans doute sous l'action de l'esp.

Ça reste assez artificiel, mais en effet, je comprends que ça puisse améliorer un équilibre pas idéal à la base pour la conduite sportive.

Je ne sais pas pourquoi tu t'emballes et devient insultant... Calme toi.

Parce que j'ai parlé du cas particulier de la courbe rapide (qui était avec les 1ères smart qui n'avaient pas de traction tel qu'on l'entend aujourd'hui), tu n'as pas lu le reste de mon message, on dirait.

Je le redis, je connais la différence entre l'entrée et la sortie, mais je vais la détailler, puisque ça te fait plaisir : En entrée de virage, en effet, tu cherches à inscrire la voiture, et tu le feras la plupart du temps en utilisant les freins, bien qu'en fonction de la vitesse, de la courbe, et de ta voiture, un lâcher de gaz peut suffire.

Dans ce cas de figure, l'équipement électronique sécuritaire qui interviendra plus ou moins est donc l'ESP, qui va appliquer une force de freinage indépendamment sur les 4 roues (que tu appuies sur les frein ou non) en fonction du comportement de la voiture, qu'il analyse en temps réel, en mesurant, en autre, la vitesse relative entre les roues.

Grosso modo, ça agit comme toi quand tu tires plus ou moins à droite ou à gauche sur ton caddie de supermarché pour le maintenir en ligne.

Et il est donc plus ou moins permissif selon les voitures et les modes de conduite existants sur celles-ci

Donc, dans ce cas d'usage, on avait donc certains des premiers ESP, super brutaux (et non déconnectables) qui t'envoyaient dans le trottoir d'en face pour un oui ou pour un non, l'ESP de la Megane 2 RS qui se branlait les couilles, et l'ESP de l'A45 AMG qui arrive à te faire croire que le train avant n'accroche pas, alors qu'il est en fait en train de corriger l'arrière très finement.

Et puis il y a le traction control, qui intervient, là, à la réaccélération, et qui va donc jouer sur le papillon des gaz pour empêcher que les roues patinent.

Sur les Megane 2 RS, il était super brutal, et sur ta BMW, il est tellement fin que tu crois savoir doser l'accélérateur même quand tu n'as jamais conduit de propulsion de 400cv (même dans le mode "track", il intervient potentiellement, pour info).

Tu es tellement égocentré que tu ne te rends même pas compte que tu parles ici à des gens qui en savent au moins autant que toi sur le pilotage et la dynamique des voitures, et qui, pour info, savent par exemple bien mieux gérer que toi une Porsche Cayman sur la glace (ESP déconnecté, il va de soi...)

Sur ce, c'est la dernière fois que je réponds à une de tes intervention, car tu commences sérieusement à me les briser, M je sais tout.

Ce que tu expliques en substance c'est que le réglage de l'esp selon les modes moteurs va permettre de répartir le freinage différemment pour rendre le train arrière plus mobile en entrée de virage.

Et oui, j'entends ce que tu dis c'est possible : la répartition du freinage, joue en effet sur le comportement en entrée de virage.

Mais légèrement déséquilibrer le train arrière pour le rendre mobile au freinage via l'esp, si ça permet d'obtenir le comportement voulu c'est au détriment d'un train avant incisif nativement (via le réglage châssis de l'auto) qui aurait fait déborder le train arrière nativement sans artifice pour qu'il enroule en entrée de virage.

Et en effet ça me fait penser à la A290 que j'ai essayé, on sent que le réglage châssis est sous vireur / neutre, mais quand on rajoute de l'angle volant (sur volant) lors du freinage dégressif, on a un arrière qui se met à enrouler d'un coup sans doute sous l'action de l'esp.

Ça reste assez artificiel, mais en effet, je comprends que ça puisse améliorer un équilibre pas idéal à la base pour la conduite sportive.

Et le freinage "pied gauche " tu connais, en entré de virage ?

Pour le coup, c'est plutôt en sortie, avec une traction, quand on a été un peu optimiste, et qu'on part trop sur l'extérieur.

Ou à l'arrivée à un peu rouge, quand on a un boite auto, et qu'on est trop habituée à une manuelle

Et pour la M2 en l'occurrence je roulerais sur circuit dans le même mode que sur route.

Tout désactivé. Donc ni le mode sport, ni sport +, mais le mode qui déconnecte tout. (c'est le premier truc que j'ai regardé sur la M2 pour info : il faut rester appuyer sur le bouton qui coupe l'antipatinage 5 secondes).

Le mode sport + retarde l'intervention de l'antipatinage et de l'esp, mais il se déclenche et remet la voiture en ligne comme si tu coupes d'un coup sec l'accélérateur (sans risque de coup de raquette selon dit grâce à l'esp) : mais c'est pas très agréable. Alors que quand tu coupes toutes les aides, tu peux faire raccrocher la voiture en douceur en gardant un peu de gaz. C'est bien plus agréable sur route ouverte pour glissouiller en douceur en sortir d'un virage.

Parce que tu n'écoutes pas toujours et que ça peut-être agaçant, mais j'admets que je me suis emballé

Tu as bien fait de te modérer Sacaille.

As-tu pris conscience que tu avais oser t'adresser au gars qui émet ici de doctes avis sur les qualités respectives des pneus en en ayant essayé 2 sur 4 sur son coupé japonais de dernière génération ?

Alors un peu de respect à minima hein !

Ton message n'est pas très compréhensible.

Mais oui tu n'es pas obligé d'avoir exactement les mêmes pneus à l'arrière et à l'avant, la Terre ne s'arrête pas de tourner si tu n'as pas les mêmes pneus sur les deux essieux.

Et le freinage "pied gauche " tu connais, en entré de virage ?

Oh mince... merci pour l'info !

Relis attentivement les posts du sieur Sacaille.

Dont j'ai la faiblesse de penser qu'il a quelques requis un peu plus solides que les tiens pour aborder le sujet liaison au sol d'une bagnole.

Mais nul doute que tu sauras lui dire comment faire rouler des rames de métro en évitant les embrassades.

Écoute, dès qu'on parle de taille de coffre ou de la consommation d'un diesel sur autoroute en éco conduire je t'appelle. On fait comme ça ?

Pas trop la peine, suffit d'un mètre de couturière pour ça, d'un stylo et d'un bloc note puis une notion niveau troisième de calcul d'un volume (chose que ne savent pas faire les journaliste Cara, se contentant de resservir la soupe des constructeurs).

Pour la conso, y'a un vrai spécialiste ici, Mr 2,2 t et son imparable Spiritmotor.

Tiens, quand mercredi tu iras sur ton circuit picard et vide, va donc y déclarer un 3,1l/100, tu verras, ça passera crème pour ta béhème.

Conclusion : ben oui, je sers à rien !

Alors imagine juste le kif' si t'avais une caisse branchouille sur ce circuit paumé non équipé d'une sucette de recharge "rapide".

Tu nous diras si ça a changé...

Parce que j'ai parlé du cas particulier de la courbe rapide (qui était avec les 1ères smart qui n'avaient pas de traction tel qu'on l'entend aujourd'hui), tu n'as pas lu le reste de mon message, on dirait.

Je le redis, je connais la différence entre l'entrée et la sortie, mais je vais la détailler, puisque ça te fait plaisir : En entrée de virage, en effet, tu cherches à inscrire la voiture, et tu le feras la plupart du temps en utilisant les freins, bien qu'en fonction de la vitesse, de la courbe, et de ta voiture, un lâcher de gaz peut suffire.

Dans ce cas de figure, l'équipement électronique sécuritaire qui interviendra plus ou moins est donc l'ESP, qui va appliquer une force de freinage indépendamment sur les 4 roues (que tu appuies sur les frein ou non) en fonction du comportement de la voiture, qu'il analyse en temps réel, en mesurant, en autre, la vitesse relative entre les roues.

Grosso modo, ça agit comme toi quand tu tires plus ou moins à droite ou à gauche sur ton caddie de supermarché pour le maintenir en ligne.

Et il est donc plus ou moins permissif selon les voitures et les modes de conduite existants sur celles-ci

Donc, dans ce cas d'usage, on avait donc certains des premiers ESP, super brutaux (et non déconnectables) qui t'envoyaient dans le trottoir d'en face pour un oui ou pour un non, l'ESP de la Megane 2 RS qui se branlait les couilles, et l'ESP de l'A45 AMG qui arrive à te faire croire que le train avant n'accroche pas, alors qu'il est en fait en train de corriger l'arrière très finement.

Et puis il y a le traction control, qui intervient, là, à la réaccélération, et qui va donc jouer sur le papillon des gaz pour empêcher que les roues patinent.

Sur les Megane 2 RS, il était super brutal, et sur ta BMW, il est tellement fin que tu crois savoir doser l'accélérateur même quand tu n'as jamais conduit de propulsion de 400cv (même dans le mode "track", il intervient potentiellement, pour info).

Tu es tellement égocentré que tu ne te rends même pas compte que tu parles ici à des gens qui en savent au moins autant que toi sur le pilotage et la dynamique des voitures, et qui, pour info, savent par exemple bien mieux gérer que toi une Porsche Cayman sur la glace (ESP déconnecté, il va de soi...)

Sur ce, c'est la dernière fois que je réponds à une de tes intervention, car tu commences sérieusement à me les briser, M je sais tout.

J'ai encore jamais vu une VE tourner sur circuit. D'autres problèmes se posent (au-delà de l'autonomie) comme par exemple le fait qu'on ne prend pas un cheval de trait pour faire du saut d'obstacles.

Et de toute manière quand bien même c'est faisable (avec une borne à dispo) : la clientèle VE n'est jamais cliente de roulage sur circuit. On achète pas une VE pour le plaisir du pilotage, on l'achète pour les économies à la pompe, l'eco conduite en douceur, le sentiment d'écologie, etc... C'est pas trop l'esprit, tout comme on ne s'attend pas à voir Bilal Hassani se lancer dans la MMA.

S'il y a des bornes sur circuit (comme à la Ferté Gaucher) c'est pour des events constructeurs, ou des journées de vente de VE où tu peux l'essayer sur circuit (enfin l'eco conduire entre des plots sur un circuit raccourci pour l'occasion) : toute notion de pilotage est à proscrire sinon le vendeur qui t'accompagne va se faire dessus (c'est pas un moniteur de pilotage).

Ca c'est surtout pour le turbo lag.

Technique qui consiste pour ne pas subir le turbo lag à pré-charger le turbo alors que tu freines encore pour qu'au moment où tu remets les gaz (souvent au point de corde), tu ai toute la puissance à dispo directement sans attendre.

Mais oui freiner en rajoutant un filet de gaz permet aussi de stabiliser le train arrière : le frein l'emporte sur l'accélérateur mais l'accélérateur assoit l'arrière et le stabilise. Sur les voitures très survireuses en entrée de virage, c'est une technique de pilotage pour éviter d'avoir un arrière qui se balade un peu trop.

Ton message n'est pas très compréhensible.

Mais oui tu n'es pas obligé d'avoir exactement les mêmes pneus à l'arrière et à l'avant, la Terre ne s'arrête pas de tourner si tu n'as pas les mêmes pneus sur les deux essieux.

Ton message n'est pas très compréhensible.

Mais oui tu n'es pas obligé d'avoir exactement les mêmes pneus à l'arrière et à l'avant, la Terre ne s'arrête pas de tourner si tu n'as pas les mêmes pneus sur les deux essieux.

mais l'ESP ne sert à rien sans les bons pneus... CQFD

Gérer une Porsche Cayman sur la glace ? Facile avec des pneus clous. Gérer une moto sur la glace avec des pneus normaux ? J’ai fait l’hiver passé un tête à queue en roulant à 30 km/h. //Sur la Clio 3 RS l’ESP m’a sauvé sur un rond-point gelé . Et testé sur un circuit avec un virage arrosé. Sans ESP (déconnecté) en braquant à fond, je partais tout droit. //Le contrôle de la traction, très bien sur la neige.

ESP est contre productif en conduite dynamique / sportive. Tu perds en efficacité (mais tu gagnes en sécurité si c'est ce que tu recherches).

A ne pas confondre avec le TC qui lui en étant perfectionné peut rendre la voiture ultra efficace avec le degré parfait de permissivité.

Ben moi, j'ai pas trouvé ça si facile. Il est vrai qu'ayant l'habitude d'annuler un survirage en accélérant (avec mes tractions), mes vieux réflexes m'embrouillaient, après avoir académiquement mis la voiture en dérive à l'accélérateur

Pour la moto sur la neige, par contre, j'ai une technique imparable : je ne la démarre pas

Je trolle un peu quand je parle de l'ESP de la Megane 2 RS (Il t'a sauvé la mise, et il ne doit pas être bien différent sur Clio 3 RS), mais il est quand même franchement permissif en entrée, et sur route, j'ai pas trouvé pas ça idéal

mais l'ESP ne sert à rien sans les bons pneus... CQFD

Déconseillé sur les tractions intégrales.

• Les véhicules 4x4 sont équipés de différentiels centraux et parfois de viscocoupleurs qui répartissent la puissance entre les roues avant et arrière.

• Si les pneus ont des tailles, des diamètres ou des niveaux d’usure différents, ils tournent à des vitesses légèrement différentes, ce qui force la transmission et peut user prématurément le différentiel central ou l’embrayage de transmission intégrale.

2. Éviter les erreurs du système électronique

• Les véhicules 4x4 modernes possèdent souvent un ESP (stabilité électronique) et un contrôle de traction (TCS) qui analysent la vitesse de rotation des roues.

• Des pneus de tailles ou d’usures différentes peuvent perturber ces systèmes, entraînant des réactions inadaptées comme un freinage involontaire ou une perte de motricité.

3. Maintien d’un comportement routier équilibré

• Des pneus différents peuvent modifier l’adhérence entre l’avant et l’arrière, causant un déséquilibre dans les virages ou lors des freinages d’urgence.

• Cela peut provoquer un survirage (train arrière qui décroche) ou un sous-virage (train avant qui glisse) dangereux en conduite dynamique ou sur sol glissant.

Sur un 4x4 ou AWD, toujours monter quatre pneus identiques en marque, modèle et usure (différence max de 2 mm entre l’avant et l’arrière). Cela préserve la transmission, optimise la stabilité et améliore la sécurité du véhicule.

Tu as bien fait de te modérer Sacaille.

As-tu pris conscience que tu avais oser t'adresser au gars qui émet ici de doctes avis sur les qualités respectives des pneus en en ayant essayé 2 sur 4 sur son coupé japonais de dernière génération ?

Alors un peu de respect à minima hein !

Les ESP et ABS savent détecter les pneus de rayon différents, mais jusqu'à certaines limites.

Les "modèles" intégrés ne sont pas prévus pour de si grands écarts non prévus par le constructeur et la législation. Il est possible de réaliser des ESP qui te font croire que tu es un "grand" pilote, mais quel est l'intérêt si tu n'a plus le plaisir de la réelle maîtrise de la voiture ?

L'ESP peut justement limiter les effets d'un mauvais pneu. Il faut se rappeler que globalement l'ESP sait plus enrayer un survirage, qu'un sous-virage. Quand à ceux qui se plaignent de l'intervention "brutale" de l'ESP, c'est voulu, afin de dissuader le conducteur a augmenter la "dose". Tout est possible mais avec des limites. Un ABS a des tas de subtilités que vous ne soupçonnez pas comme la détection de situation dans les premiers millième de sec du freinage ou il choisi une stratégie sol, sec, mouillé, neige, glace , dissymétrie, route bosselée, virage dans parking etc..voir mise en place de la roue de secours, etc... Les gains ont été possible grace aux amélioration des microprocesseurs, mais il a des limites à tout cela, avec des temps de mise au point non extensibles et un produit qui correspond au plus grand nombre . il faut un peu plus de réflexion et d'analyse que pour être député.

"Il est possible de réaliser des ESP qui te font croire que tu es un "grand" pilote, mais quel est l'intérêt si tu n'a plus le plaisir de la réelle maîtrise de la voiture ?"

Soheil Ayari soupçonnait justement que ça fonctionne comme ça sur une Ford Focus (ou fiesta ? ) ST qu'il avait essayé : il disait qu'il pensait que même ESP officellement "OFF", il aidait très discrètement le pilote à gérer le survirage.

Objectivement, c'est pas si mal, si ça peut permettre de garder une voiture très joueuse en châssis, en ayant quand même un "dernier recours" si on commet une maladresse : ça peut peut peut-être faire la différence entre un peu de carrosserie, ou une voiture détruite, sur une même sortie circuit.

Subjectivement, c'est vrai qu'il reste le doute "qu'est-ce que j'ai vraiment géré ?"

La gestion de l'accélérateur en entrée de virage ?

Sauf cas particulier, tu n'as pas le pied sur l'accélérateur en entrée de virage en conduite sportive.

" Il est vrai qu'ayant l'habitude d'annuler un survirage en accélérant (avec mes tractions)"

Une traction c'est assez magique pour ça. Tu mets plein gaz, tu peux récupérer quasiment n'importe quel survirage avec le transfert de charge vers l'arrière qui vient verrouiller le train arrière (et l'avant qui prend le large). Faut juste être assez rapide pour remettre le volant droit, sinon tu te prends un coup de raquette mais à part cette petite contrainte, c'est quand même top.

Une propulsion, le principe reste le même (accélérer transfert de la charge à l'arrière), mais tu as une épée de damoclès au dessus de la tête : si tu mets trop de gaz, tu as l'effet inverse : tu renforces le survirage si les roues arrières patines, c'est moins facile qu'une traction où tu te poses pas de question : plein GAZ et HOP ça se remet en ligne.

Ça me rappelle ma Mégane 3 RS :

https://www.youtube.com/watch?v=X0U0drcx97A

L'ESP peut justement limiter les effets d'un mauvais pneu. Il faut se rappeler que globalement l'ESP sait plus enrayer un survirage, qu'un sous-virage. Quand à ceux qui se plaignent de l'intervention "brutale" de l'ESP, c'est voulu, afin de dissuader le conducteur a augmenter la "dose". Tout est possible mais avec des limites. Un ABS a des tas de subtilités que vous ne soupçonnez pas comme la détection de situation dans les premiers millième de sec du freinage ou il choisi une stratégie sol, sec, mouillé, neige, glace , dissymétrie, route bosselée, virage dans parking etc..voir mise en place de la roue de secours, etc... Les gains ont été possible grace aux amélioration des microprocesseurs, mais il a des limites à tout cela, avec des temps de mise au point non extensibles et un produit qui correspond au plus grand nombre . il faut un peu plus de réflexion et d'analyse que pour être député.

Si, si, ils font du talon-pointe pour aller chercher le pain!

Tout à fait.

Et pratique l’IA quand tu es pressé de faire un commentaire avant d’aller bosser.

Après je te dis, le problème de l'ESP c'est que déjà que le système de frein est ultra sollicité sur circuit, si en plus quand tu n'es pas en phrase de freinage ça vient pincer les disques, tu fais surchauffer le système de freinage très vite.

Première phrase et première hic, le ESP n'est pas censé empêcher de déraper mais de garantir un contrôle de la trajectoire même en dérapant, c'est légèrement différent.

oui mais le grip c'est le pneu ! et sans grip ton ESP il est à poil...

pour le coup meme les grands pilotes de rallye, sans les bons pneus, ils sont plantés.(et pourtant ils ont 50 ESP dans chaque doigts et doigts de pieds..)

Idem .

De toute façon, cela donne trop de confiance .

Et cela n´arrête pas les mauvaises réactions de la plupart d´entre nous en cas d´accident pour l´éviter.

Il vaut mieux rester prudent, en adaptant sa vitesse à sa vision , et à son espace , en espérant qu´en face il n´y a pas Axel

oui mais le grip c'est le pneu ! et sans grip ton ESP il est à poil...

pour le coup meme les grands pilotes de rallye, sans les bons pneus, ils sont plantés.(et pourtant ils ont 50 ESP dans chaque doigts et doigts de pieds..)

Je ne suis pas sûr du lien entre le ESP et excès de confiance débouchant sur une conduite débridé.

La seule fois où j'ai testé l'ESP était sur une bretelle d'autoroute prise à vive allure alors que j'avais une crevaison lente en phase terminale sur le pneu arrière extérieur au virage. L'ESP a sûrement évité ce jour la sortie de route avec destruction totale. Sur la neige c'est utile aussi.

L'ESP c'est pour les faibles.

Eh bien je suis curieux de voir la vidéo de mercredi avec la M2

Comme tu ne peux pas l'ignorer maintenant, je pense avoir un bon coup de volant.

Et pourtant, pour une première sortie circuit avec une BMW de 400cv à l'empattement court et aux réglages châssis velus, je laisserais au moins au début le mode sport ou sport+, quitte en effet à sacrifier mes plaquettes.

Faux, ils n'ont pas une pédale de frein / roue !

ils massacrent n'importe quel ESP...

tous comme les pilotes de F1 surpassent les ABS.

ces bequilles sont grand public, et le resteront.

elles sont limitées meme pour un conducteur un peu(beaucoup) debrouillé sur neige.

un ABS sur neige est d'ailleurs une catastrophe...(il faut pouvoir bloquer).

tout comme un antipatinage non debrayable peut te laisser collé sur sur surface glissante.

ils massacrent n'importe quel ESP...

tous comme les pilotes de F1 surpassent les ABS.

ces bequilles sont grand public, et le resteront.

elles sont limitées meme pour un conducteur un peu(beaucoup) debrouillé sur neige.

un ABS sur neige est d'ailleurs une catastrophe...(il faut pouvoir bloquer).

tout comme un antipatinage non debrayable peut te laisser collé sur sur surface glissante.

Ca c'est surtout pour le turbo lag.

Technique qui consiste pour ne pas subir le turbo lag à pré-charger le turbo alors que tu freines encore pour qu'au moment où tu remets les gaz (souvent au point de corde), tu ai toute la puissance à dispo directement sans attendre.

Mais oui freiner en rajoutant un filet de gaz permet aussi de stabiliser le train arrière : le frein l'emporte sur l'accélérateur mais l'accélérateur assoit l'arrière et le stabilise. Sur les voitures très survireuses en entrée de virage, c'est une technique de pilotage pour éviter d'avoir un arrière qui se balade un peu trop.

Cela dit je ne parle pas d'un ESP.

Uniquement du TC et de l'ABS (sur les voitures de courses).

ils massacrent n'importe quel ESP...

tous comme les pilotes de F1 surpassent les ABS.

ces bequilles sont grand public, et le resteront.

elles sont limitées meme pour un conducteur un peu(beaucoup) debrouillé sur neige.

un ABS sur neige est d'ailleurs une catastrophe...(il faut pouvoir bloquer).

tout comme un antipatinage non debrayable peut te laisser collé sur sur surface glissante.

Merci je pratique depuis 1984

Manifestement tes connaissances en technologie automobiles sont limitées.

Quand à parler compétition, j'ai participé (comme pilote et préparateur) en circuit et rallyes avec une certaine réussite.

J’ai aussi 30 années d'essais automobile chez un constructeur en coopération avec manufacturiers pneumatiques, amortisseurs, système chassis, etc.. Donc j'ai un peu la prétention de connaitre à minima le sujet .

Un système châssis est développé dans un but particulier, si demain l'objectif devient celui d'aider les pilotes ils ne feront pas mieux .

Tout est possible il suffit d'avoir l'ingénieur , le technicien qui comprenne bien le besoin.

Pour info, il y avait des systèmes pilotés comme contrôle de traction et lacet qui une fois interdits n'ont pas permis de remettre les chronos au même niveau .

ils massacrent n'importe quel ESP...

tous comme les pilotes de F1 surpassent les ABS.

ces bequilles sont grand public, et le resteront.

elles sont limitées meme pour un conducteur un peu(beaucoup) debrouillé sur neige.

un ABS sur neige est d'ailleurs une catastrophe...(il faut pouvoir bloquer).

tout comme un antipatinage non debrayable peut te laisser collé sur sur surface glissante.

et tu parles de circuit pour des disciplines de 2e couteaux style porsche GT3 cup (pas de F1 ou des 24h du mans en pilote hypercar usine).

en rallye les routes sont bosselées +++, et les ABS perdent les pédales.

meme sur les dernières alpine RGT pour les gentleman driver, dès qu'elles sont utilisées par Loeb, y'a pas besoin d'ABS meme à 8 niveaux de réglages.

et en WRC chez les pilotes d'usine, aucun ABS ne pourrait etre efficace en roulant en croisés avec des clous panachés avec des super softs, le tout à 190 au freinage sur une petite route bosselés avec des plaques de givre...

Exact, même avec une voiture « normale «  tu es plus efficace sur la glace ou sur la neige sans ABS. Pour l’avoir testé sur une Clio dont la centrale ABS ne fonctionnait plus.