Dacia Bigster : que vaut la version 4x4 essence microhybride ?

Petite colle : quel SUV familial d'environ 4,60 m de long propose à la fois une transmission 4x4 et un petit moteur essence peu gourmand ? Ne cherchez pas, il n'y en a pas d'autre que le nouveau Dacia Bigster.

A priori, celui qui se contente de ces critères à donc tout intérêt à signer un bon de commande, sachant que par rapport au Duster, on gagne un peu d'espace aux jambes, et surtout 100 dm3 dans le compartiment à bagages, soit 550 dm3.

Certes, c'est 117 dm3 de moins que la version 4x2 en raison notamment de la présence du différentiel arrière, mais ça laisse de la place pour les vacances. Et pour ceux qui trouveraient cela trop juste, cette version Extrême dispose de barres de toit longitudinales transformables en transversales, pour une installation aisée d'un coffre de toit…

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Bref, ce Bigster constitue une proposition intéressante, même si la hausse de prix par rapport au petit frère est conséquente, avec + 2 400 € minimum pour la finition Expression, et + 2 700 € avec ce haut de gamme, soit 31 700 €. D'autant plus qu'il ajoute ici le toit ouvrant panoramique, les dossiers 40/20/40 et la clim bizone avec aérateurs arrière, qui font défaut au Duster. 

 Au volant : pas toujours doux, mais sobre.

La prise en main est enfantine : comme le Duster, le Bigster permet au plus grand nombre de trouver une bonne position de conduite. Et si les sièges peuvent paraître fermes au premier abord, ils s'avèrent confortables sur long parcours. Toutefois, la conduite reste un tantinet rustique, la faute notamment à une commande de boîte accrocheuse et à un embrayage peu évident à doser (point de patinage haut et brusque, manque de couple du trois pattes 1.2 sous les 1 500 tr/mn). Par ailleurs, le frein moteur généré par la récupération d'énergie au freinage, décalé d'environ une demi-seconde après l'embrayage, surprend.

Heureusement, la direction légère et précise facilite la circulation en ville. En sus, malgré un déficit de 10 ch par rapport à la 4x2, les relances sont toniques, comme en témoignent nos mesures de 80 à 120 km/h en 4e et 5e, qui réclament respectivement en 8s6 et 10s9. Il n'y a finalement que sur le sixième rapport, un peu long pour contenir l'appétit, que le trois cylindres peut manquer de souffle, l'exercice étant alors exécuté en 16s2. 

En parlant de consommation, difficile de trouver 4x4 essence plus sobre (hormis chez Toyota) du moins quand la circulation est fluide, l'auto se contentant de 6 l/100 km sur route à 90 km/h maxi, et 7 l/100 km sur autoroute à 130 km/h. Pas mal pour un 4x4. D'ailleurs, le malus reste réduit, à 1 172 € pour ce modèle. Il convient de rappeler que la transmission n'est pas intégrale en permanence, mais à viscocoupleur central : de fait, le différentiel arrière n'est entraîné par l'arbre longitudinal qu'en cas de perte de motricité des roues avant, ou en verrouillant le mode 4x4 via la molette. Un système éprouvé tout à fait suffisant pour dépanner (d'autant que le Bigster reste "léger" avec 1 515 kg annoncés), surtout si, ultérieurement, on fait le choix de gommes plus typées tout-terrain que nos Continental AllSeasonContact peu adaptées aux sols meubles.

Mais n'emmenons pas le Bigster trop loin dans les chemins, bien que la garde au sol de 22 cm y invite. Déjà parce que l'allongement par rapport au Duster réduit les angles d'attaque et de fuite de 4 et 10°, soit respectivement 24° et 26°. Par ailleurs, même s'il fera le maximum pour limiter l'emballement d'une roue se retrouvant suspendue en la freinant, l'antipatinage n'aura jamais l'efficacité d'un blocage de pont arrière. Enfin, si la transmission a été raccourcie, la 1re reste un peu longue pour du franchissement (rien à voir avec les premiers Duster 4x4 !), ce qui impose de mettre du gaz, et parfois de faire cirer l'embrayage. 

Pour le reste, le train arrière multibras réservé à cette transmission assure un meilleur guidage, un bel équilibre quand les limites sont dépassées, et un bon niveau d'amortissement, surtout à mesure que le rythme augmente sur routes défoncées. De surcroît, le Roumain se montre plutôt volontaire en entrée de virage, mais en aucun cas précis à cause des pneus à flancs hauts. Comme sur la version 4x2, on regrette les bruits d'air importants à haute vitesse. Et malgré l'électrification légère, le moteur peut se montrer gourmand en ville, avec plus de 8 l/100 km constatés voire 10 l/100 km dans les bouchons, où la petite batterie 48V se trouve vite à bout de souffle.