2. Essai - BMW R1250 RS mod. 2023 : le meilleur des R ?

Le principal changement de cette version d'essai concerne donc la position de conduite. Avec un guidon plus ouvert, légèrement moins haut et moins incliné, mais surtout grâce aux pontets remplaçant avantageusement les imposants demi-guidons, on profite non seulement d'une vue plus dégagée sur le poste de pilotage, mais aussi et surtout d'une position des mains plus agréable, le tout sans que les appuis ne soient trop modifiés. La maniabilité comme le confort s'en retrouvent tout naturellement renforcés. Inconsciemment, cette fois, apparaît une impression de légèreté supérieure, alors qu'il n'en est rien. L'équilibre de la R 1250 RS, par contre, est toujours bien réel, avec une moto posée au sol comme rarement. La R1250 RS, c'est du lourd, qu'on se le dise, mais du lourd qui fuse et du lourd qui sait se faire oublier.

Avec son train avant est d'une précision appréciable, on découvre peu à peu sa capacité à s'inscrire de manière prévisible et rigoureuse en courbe. En fonction du rythme imposé, tout du moins. Il convient de corriger le tir à mesure que l'on accélère et que le moteur se lâche. Sans forcer pour autant, on ramène la 1250 sur l'intérieur, avant d'anticiper ses réactions et de n'y plu penser, compensant la tendance à élargir en entrée de courbe. L'engagement physique est moindre, tandis que l'on arrive rapidement à placer une grande confiance dans le train roulant et dans les pneumatiques résolument routières, mais au grip infaillible en l'occurrence. Surtout une fois que l'on décide de s'en remettre définitivement à l'amortissement adaptatif apporté par l'ESA et à jouer du mode moteur le plus expressif : Dynamic Pro.

Un mode optionnel "caché" d'origine et donc une solution à activer en la validant dans les menus de personnalisation. Des menus clairs, certes, mais tellement complets qu'il faut un moment pour intégrer toutes leurs subtilités. Pour accéder au mode Dynamic Pro, Il faut choisir 5 modes parmi ceux disponibles, qui seront ensuite sélectionnables directement au guidon depuis le bouton idoine et remplacer par exemple le mode Eco. En réglant ensuite l'ESA sur Auto depuis le bouton de commande direct, on retrouve des suspensions impériales. Pas forcément intuitif ni pratique, contraignant, mais on change de dimension… Malgré un accélérateur électronique toujours plus bienveillant que réactif aux premières rotations : il faut accélérer plus fort qu'on ne l'imagine en première pour décoller.  

Viva l'ESA et l'indispensable Dynamic Pro

Il s'agit de la seule option (au sens propre comme au sens technique) pour éviter les dodelinements désagréables de suspension arrière. Notamment lorsque l'on freine en tentant d'asseoir la moto à la pédale droite. Peu progressif, l'étrier déclenche trop rapidement l'ABS en courbe et désunit complètement la moto, qui refuse de tourner. Gosh. Sur route étroite, il va falloir anticiper, ou tout simplement opter pour une version toutes options, car sur les grands axes, rien ne bouge… Mais qui rachèterait une BMW d'occasion sans tous ses packs de toute façon ?

On accède alors à l'ABS Pro et au contrôle de freinage dynamique. Celui-ci permet de proportionner le freinage et de coupler l'action du frein arrière et du frein avant en cas d'utilisation du levier. Mieux encore, une action inopinée sur les gaz sera neutralisée. Si le dispositif intervient, les feux de détresse s'activent automatiquement.

Autre point concernant le freinage : le Hill Start Control. Cela n'a l'air de rien, mais le fait de pouvoir maintenir simplement en place une moto lourde est un confort supplémentaire. Activé au levier de frein en le serrant à l'arrêt deux fois consécutives : une pour freiner et s'arrêter, l'autre pour le mettre en route, ou tout simplement d'une pression vive au pied droit sur la pédale, à l'arrêt toujours. Si l'on roule en duo ou chargé, voir les deux, on apprécie sur le moindre faux plat, ou tout simplement pour éliminer les mouvements déstabilisants. Un agrément supplémentaire, donc, qui agit sur la sérénité.

En suspensions Dynamic et réglage automatique de la pré contrainte du ressort, la poussée du cardan est mieux absorbée, tandis qu'il est possible de prendre passager et bagages sans rien toucher : elle s'adapte immédiatement et de manière pertinente. On n'oublie pas pour autant le mode Confort, qui permet d'apporter une douceur et un amorti supérieurs sur les routes bosselées, au prix cependant d'une impression de poids renforcée. Pour être particulièrement efficace, seul reste à prendre en compte le coup de gaz automatique des rétrogradages, trop long à notre goût et parfois gênant. Surtout lorsque l'on évolue haut dans les tours.

Certes il permet de contrôler au mieux le couple transmis à la roue arrière, mais il induit aussi une poussée du cardan et donc un phénomène à compenser une fois encore. Et ce y compris lorsque l'on exploite l'excellent shifter, Pro lui aussi. En ville comme lorsque l'on commence à exploiter le Boxer à fond, il répond en douceur, mais manque quoi qu'il arrive de réactivité à la primo accélération : BMW semble privilégier une réponse décalée au coup de gaz. Quitte là encore à amplifier le "mouvement de caisse" si l'on n'a pas trouvé le bon réglage de suspension.

La meilleure des R ?

Assurément, cette moto dispose d'un mode d'emploi pour qui souhaite exploiter pleinement son potentiel sportif, au demeurant élevé. Une fois en mains, la R 1250 RS devient même un outil redoutable, prompt à offrir des sensations rares, supérieures encore à celles d'une R 1250 RT et ses presque 300 kg tous pleins faits… Dans les faits, elle est légèrement moins agile qu'une R 1250 R, mais le supplément de poids sur l'avant se fait vite pardonner devant le niveau de protection apporté et par un train avant encore plus posé. Et la fameuse GS 1250, alors ?

Pour les moins bien pourvus en jambes et pour celles et ceux qui ne se sentent pas le physique pour dominer la bête enduriste, il n'y a pas photo. Hormis les capacités Off road, on peut en effet retrouver une équivalence en matière d'assistances et de prestation et toujours ce moteur au caractère si spécifique et agréable. Le train avant est certes moins léger sur la routière, mais il est aussi bien moins sonore (le bruit de roulage est important sur la GS et il peut fatiguer à la longue). La RS sait aussi se montrer agréable sur long trajet, en solo, en duo comme avec des bagages, qu'on se le dise.

Une histoire de compromis

Seule remarque, la protection de la bulle n'est pas significativement meilleure sur le RS en matière de déviation de flux (surtout si la GS est dotée des déflecteurs optionnels), et elle ne dispose pas d'autant de possibilités de réglage (la molette de la GS est imbattable à ce jeu). En position basse, le casque d'un conducteur de 1,80 m demeure relativement sonore même si aucune peine auditive n'est à regretter sur long trajet. Un filet d'air passe sur les épaules et le haut du casque, tandis qu'en position haute, on en prend plein les manches du blouson sans pour autant gagner complètement en protection, même si la déflexion est supérieure et améliorée.

Autre point : lorsqu'il fait chaud, on respire moins avec la bulle verticalisée. De fait, les gros rouleurs préféreront remplacer cet élément pour un modèle plus couvrant, plus haut et plus large, quitte à perdre en sensation de vitesse. Après tout, la R 1250 RS est à notre sens une moto conçue pour en mettre plein la vue et pourquoi pas les oreilles (sonorité de l'échappement et à moindre mesure filet d'air), tout en (se) jouant significativement des sens. Rouler vite et propre est son credo.

Pour résumer cette R1250 RS, disons qu'elle sait tout faire sur route, de la balade en souplesse à l'attaque en toute fermeté, qu'elle se montre agréable sur autoroute avec un niveau de protection tout à fait convenable, la possibilité de se griller les fesses et mains via les options de chauffe et sa capacité à enquiller les kilomètres sans consommer plus de 5,5 l/100 (avec valises). Son régulateur de vitesse (non adaptatif) fonctionne par pas de 1 km/h et est très facile à enclencher, ce qui donne régulièrement envie de relâcher la main droite tout en conservant un bon niveau d'attention et d'intervention. Le seul point à surveiller, finalement, concerne le freinage, dont on apprécie la force et le contrôle, tout en regrettant le manque de discernement de l'élément arrière et l'entrée en action prématurée de l'ABS. Heureusement, il est là aussi possible de désactiver ce dernier, à l'arrière uniquement, histoire de s'amuser et de reprendre le contrôle. Quoi que.

Si certains se demandent encore à quoi bon une admission variable et doutent de sa pertinence, disons que l'on sent l'entrée en action des soupapes au moyen d'un changement de sonorité et d'un délicat supplément de poussée, mais que cela s'englobe naturellement dans une force et une poussée moteur particulièrement sensibles. Les 143 Nm de couple à 6 250 tr/min attendent les deux tiers du compte-tours pour battre leur plein, mais il y a déjà largement de quoi faire dès les premières révolutions du bloc-moteur. Pour preuve, la possibilité de se laisser emporter sur le régime de ralenti en 6 à quelque 30 km/h, tout en conservant la possibilité de relancer en douceur. Et ce n'est pas le seul défi que relève le Boxer la RS.

Le contrôle de traction, d'origine, bénéficie lui aussi d'un excellent niveau d'analyse. Jamais il n'intervient sur le sec, quel que soit le type de revêtement. Par contre, dès que l'on aborde graviers ou poussière excessive, il sait se mettre en action de manière immédiate. Rapidement et simplement désactivable par le raccourci placé sur la même commande que celle réglant les suspensions (mais vers le haut cette fois), il ne nous a jamais dérangés au cours des milliers des kilomètres parcourus sur route sèche.

Des valises inspirantes

Notre modèle était équipé des valises optionnelles. Certes, elles étaient noires et non coordonnées au superbe coloris M, mais leur fonction était pleinement garantie. Déjà, on apprécie l'aisance de chargement de ces dernières, avec un fond restant en place au-dessus des charnières, ce qui permet de ne jamais perdre de place ou lutter avec le capot lorsque l'on souhaite les refermer. Charger plus aisément ces éléments est un luxe appréciable. Surtout lorsque le système de verrouillage est exemplaire au point de ne réclamer qu'un clic pour qu'elles soient parfaitement maintenues, tandis qu'une autre targette permet de les ouvrir. Le tout avec une clef à tourner dans un sens ou l'autre, là où l'on a déjà vu des verrouillages électriques sur d'autres modèles d'autres marques. Surtout avec un démarrage par transpondeur permettant également d'ouvrir la trappe à essence. La perfection est cela dit et nombre de concurrents pourraient s'inspirer de cette ergonomie pour le moins séduisante. Les voyageurs apprécieront en tout cas, tout comme leur étanchéité.