BMW X3 30e : que vaut le premier X3 hybride rechargeable ?

L’électrification des modèles est devenue aujourd’hui un passage obligé pour la majorité des constructeurs. BMW a entrepris ce virage il y a plusieurs années et propose aujourd'hui pas moins de 15 modèles électrifiés si l’on compte la gamme Mini faisant partie du même groupe. Fin 2020, tous les modèles existeront dans une version hybride rechargeable. Le constructeur allemand veut même aller plus loin dans sa réflexion. Il a ainsi mis au point le programme « power of choice » qui consiste à concevoir des véhicules à l’architecture flexible capables de recevoir à la fois des motorisations thermiques (essence et diesel), hybride rechargeable et 100 % électrique. D’ici la fin de l’année, ce sera le cas du X3 puisqu’une version électrique dénommée iX3 va voir le jour. Le X3 sera donc le seul véhicule à offrir une telle palette de carburations. Une première chez les premiums mais cela existe d’ores et déjà chez certains constructeurs généralistes comme par exemple Peugeot avec ses 208 et 2008 ou Hyundai avec son Kona. 

---

Une trappe supplémentaire sur l'aile avant gauche et le logo sont les seules spécificités du X3 hybride rechargeable.

Esthétiquement, ce X3 hybride rechargeable ou PHEV ressemble à tous les autres X3. Il s’en différencie seulement par son appellation 30e, ainsi que par une seconde trappe implantée sur l’aile avant gauche qui sert à masquer la prise de recharge. 

---

À l’intérieur, les modifications sont très légères pour ne pas dire minimes. Elles portent essentiellement sur la présence d’une touche eDrive sur la console centrale qui permet de choisir entre trois modes : Auto eDrive, battery control et max eDrive, qui viennent s’ajouter à ceux déjà existants. Le premier gère automatiquement la gestion de l'énergie (électricité et/ou essence), le second assure le maintien de la charge de la batterie pendant le trajet et permet aussi de «forcer» la recharge de la batterie en utilisant le moteur thermique . Enfin, le dernier autorise la circulation en 100 % électrique jusqu’à 135 km/h.

---

L'habitabilité arrière demeure inchangée mais le coffre perd 100 litres en raison des batteries.

Concernant les aspects pratiques, c’est un peu la douche froide puisque l'installation des batteries a des conséquences directes sur le volume de chargement qui perd 100 litres pour atteindre 450 litres. Il faudra aussi composer avec un seuil de chargement plus haut de 8 cm. Pas de changement en revanche au niveau de l’habitabilité arrière qui reste bonne.

Sous le capot de ce X3 30e, on trouve le même moteur que sur le X3 sDrive20i, à savoir un quatre cylindres 2.0 de 184 ch, désormais associé à un bloc électrique de 113 ch, soit une puissance cumulée de 292 ch. L’alimentation électrique s’effectue par l’intermédiaire d’une batterie de 11,15 kW/h logée sous les sièges arrière, ce qui entraîne un surpoids d’environ 250 kg de plus qu’un 2.0 i essence. Notre modèle d’essai pèse, en effet, 2 065 kg soit le poids du X3 diesel 30d. 

37 kilomètres en 100 % électrique et une consommation de 5,5 l/100 km 

Nous avons réalisé notre essai en région parisienne sur un parcours mixte mêlant ville, route et autoroute d’environ 150 km. Comme conseillé par le constructeur, nous avons privilégié le mode Auto eDrive, qui est enclenché par défaut. Il gère les flux sans intervention du conducteur afin d’optimiser la consommation de carburant. Selon BMW, ce système est encore plus efficient avec la navigation en marche, car il adapte seul sa gestion au profil de la route en fonction des données de celle-ci et peut même conserver une sorte de réserve d’électricité pour anticiper l’entrée dans une ville. Ainsi, tant que la batterie est chargée, le X3 bénéficie du meilleur des deux mondes avec la possibilité de rouler en zéro émission dans un silence absolu et de profiter de l’appoint de puissance de l’électrique quand le moteur thermique entre en action. Suivant l’état de votre batterie, vous pouvez démarrer en électrique ou en thermique. Quel que soit le mode choisi, le X3 fonctionne en tranmission intégrale avec une gestion automatique de la motricité. Contrairement au X1 hybride rechargeable récemment essayé, le moteur n’est pas situé sur l’essieu arrière mais au niveau de la boîte de vitesses (ici une automatique à 8 rapports).

À l’usage, ce X3 fait preuve d’un fonctionnement totalement transparent, même quand le moteur thermique se met en marche, cela se fait dans une grande douceur. Une bonne chose. Les reprises et accélérations sont toniques comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 6,1 s, soit légèrement moins bien qu’un X3 30d fort de 265 ch et surtout 620 Nm. Il ne faut toutefois pas oublier qu’une fois les batteries vides, le 2.0 devra supporter seul le poids lié aux batteries, ce qui entraîne forcément une surconsommation comme quand on force la recharge des batteries en roulant. Les plus observateurs auront également remarqué que ce X3 ne possède pas de mode Brake qui permet d’augmenter la régénération au freinage et de moins solliciter la pédale de frein. Un choix assumé par BMW qui voulait « une auto la plus simple d’utilisation possible ». La récupération d’énergie s’opère lors des décélérations et des freinages.

Sans pratiquer l’écoconduite et sous une météo chaude, nous avons réussi à parcourir 38 km en tout électrique, ce qui est relativement proche des chiffres annoncés par BMW (42 à 51 km). Notre consommation de carburant s’est pour sa part établie à 5,5 l /100 km, ce qui est particulièrement convaincant vu la masse et le gabarit du X3. Pour la recharge complète de la batterie, comptez 5 h 55 sur une prise domestique et 3 h 40 sur une Wallbox. En roulant à 130 km/h, il vous faudra 40 minutes pour faire le plein, mais attention dans ce cas à la consommation qui peut monter en flèche. 

Un comportement inchangé 

L’introduction de cette nouvelle motorisation n’a pas d’impact sur les qualités dynamiques du X3, qui arrive bien à masquer son surpoids. En revanche, quand la route devient plus sinueuse, les kilos supplémentaires se font sentir, notamment lors des changements d’angles. Malgré cela, il reste un très bon élève sur la route et s’avère toujours aussi plaisant à conduire.

Finalement, le principal grief que l’on pourrait formuler porte sur le confort, trop ferme. Cela ne vient pas d’un tarage spécifique des suspensions sur cette version mais des jantes 20 pouces de notre modèle d’essai. Une monte de taille inférieure est conseillée.