2. Essai Harley Davidson Trike Tri Glide : Physique et déroutant

Lors de la remise des clefs, c'est quand même un choc ! Avec ses 2,670 mètres en longueur, ses 545 kilos à vide, et ses deux pneus arrières de 205mm. Ca va être difficile de la jouer discrète… en plus d'être à même de conduire une machine pareille dans Paname.

Propulsé par le nouveau Twin Cam 103 de 1690 cc à refroidissement air-eau, le Trike Tri Glide Ultra est le cousin germain à trois-roues de la luxueuse routière Electra Glide Ultra Classique. Cette version 2014 inaugure un nouveau tête de fourche, le légendaire Batwing, revu et visité, avec désormais une nouvelle prise d'air destinée à être « plus efficace à protéger la capillarité des possesseurs d'Harley »… Dixit Harley mais non vérifié pendant cet essai par manque de ladite capillarité...

Installé à 720mm de hauteur, dans un siège plus confortable que le canapé de mon salon, on découvre une nouvelle planche de bord. Tout aussi large que la précédente version, elle est moins chargée qu'auparavant, puisqu'elle incorpore désormais un large écran central de 4,3 pouces et 4 cadrans contre 6 sur l'ancienne mouture de l'Electra. Fini le lecteur CD antédiluvien, place à un nouveau système audio/multimédia dénommé "Boom Box", permettant de lire son lecteur MP3 type Ipod ou autre, de connecter son téléphone portable et d'écouter la radio. Sur notre modèle d'essai « Limited », nous disposions d'un GPS avec écran tactile de 6,5 pouces... et d'une sono développée par Harman Kardon, crachant presque 300 watts. Pour chanter Supertramp au milieu de nulle part, y'a pas mieux. Avis aux amateurs !

Niveau instrumentation, on est dans l'ultra complet, compteur de vitesse, compte-tours, indicateurs de batterie et de carburant, compteur kilométrique avec double totalisateur A et B, température extérieur, autonomie restante, rapport engagé, et le nouveau voyant de marche arrière engagée.

L'ergonomie des commandes du guidon est bonne même si elle nécessitera un certain temps d'adaptation et de grandes mains, notamment pour se familiariser avec la multiplication des boutons, et ce petit « R » qui commande la marche arrière. Fonction indispensable pour un engin de ce gabarit, le conducteur peut se simplifier la tâche grâce à cette marche arrière électrique, actionnable via le commodo gauche. Une première pression de deux secondes et vous engagez le système visible sur le compteur droit, et si vous appuyez à nouveau « hop c'est magique ça recule… dans un bruit électrique digne d'un mixeur de cuisine prêt à décoller.. ». Pratique et indispensable.

La suspension est assurée par une fourche de 49mm tandis que des phares à LED et des feux anti-brouillard Daymaker assurent la visibilité (non testée en l'occurrence).

Côté freinage, Harley a modifié sa fiche technique, avec un système désormais hydraulique qui relie le frein arrière au frein avant, mais pas l'avant à l'arrière. Les disques arrière sont 16% plus grands et le frein de stationnement s'active par une commande au pied gauche.

Dernier point descriptif, la Tri Glide embarque 22,71 litres d'essence et peut emporter armes et bagages dans son vaste coffre de 124 litres situé derrière le "fauteuil" passager en plus du coffre qui affiche un volume de 75 litres.

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Motards, motardes, dans le bruit feutré du 1690, oubliez toutes vos leçons de conduite et tous vos repères physiques !

Le contre braquage n'existe plus ! La moto n'est pas particulièrement difficile à prendre en main, elle demande juste un temps d'adaptation certain. Les commandes sont douces, et le confort optimal. Non, ce qui déroute le plus, c'est qu'effectivement passé les 30/40 km/h, vitesses auxquelles le phénomène de contre braquage apparaît pour n'importe quel motard lambda, ici, y'a rien, nada de chez nada !

Qui plus est, plus la courbe se dessine et la vitesse importante et plus l'effort sur les guidons est réel. Ce ne sont plus des poignets de bûcherons, mais bien des bras musclés, tatoués et tout le toutim qui va avec, dont vous aurez besoin pour maintenir l'engin sur sa trajectoire. La force centripète dans toute sa splendeur. C'est l'aspect le plus déroutant de cette conduite.

La machine se montre très vive sur le changement de files et extrêmement rigide. De surcroît, sur les raccords et autres irrégularités de la route, la moto réagit d'un bloc. Heureusement qu'Harley a posé un amortisseur de direction sinon effectivement la machine serait quasi inconduisible. Et dans le cas présent, cet amortisseur de direction fait parfaitement son travail. La moto, une fois le coup de main pris, est vive et précise dans les changements de files. Seuls les freinages un peu appuyés demanderont à maintenir la moto dans l'axe et demandera à rectifier très légèrement la trajectoire.

Le seul point délicat reste les petites courbes qui se referment vicieusement. Une nouvelle fois, oubliez tous vos repères ! Le corps qui bascule ne sert à rien. Le freinage dans le virage rigidifie à l'extrême la machine qui vous propulsera à l'extérieur du virage. L'effet de levier devenant tellement important qu'il vous est très difficile de revenir à l'intérieur du virage. Chauds les marrons chauds lors des premiers virages pris un peu hâtivement. Avec des boudins de 205/65R15 à l'arrière, le comportement de la moto en virage est vraiment singulier.

Avec moins de poids sur la roue avant, l'avant semble perdre de son adhérence. Et comme on ne peut pas rectifier quoi que ce soit en inclinant la bête comme on le voudrait, au final on est obligé de revoir tous ses repères d'entrée en courbe et de se forcer à tempérer ses ardeurs en entrée de courbe pour monter en régime petit à petit. Au début, on ne sait plus si la roue arrière intérieure se lève ou pas… on sait plus rien, tout ce qu'on souhaite c'est rester sur la route.

Par contre ne vous méprenez pas sur mes propos, une fois les biceps gonflés à bloc, les pectoraux saillants et compris le « truc », cet engin vous donne une vraie banane !!! C'est atypique, ça a une gueule d'enfer ; le 1690 malgré les 545 kg à vide, affiche une vraie patate, et reste onctueux et facile à gérer. Seul un point mort introuvable tout au long de cet essai, a quelque peu terni le sans faute côté mécanique et agrément pur.

Supertramp à fond les ballons, vous ne cruiserez plus sur la N118 mais bien sur l'autoroute n°1 entre Los Angeles et San Francisco et le Pacifique à perte de vue...

Côté freinage, le système ABS Reflex (couplé) est excellent. Il n'est jamais montré intrusif, et veille parfaitement au grain en gommant toute dérobade des pneumatiques, exerçant une répartition optimale du mordant sur les étriers avant et arrière. Nouveauté, en dessous de 40 km/h le couplage n'est plus de mise, l'arrière et l'avant fonctionnent indépendamment, assurant alors un contrôle plus facile à basse vitesse.

L'intégration des radiateurs au niveau des pare-carters apporte également plus de protection aux tibias et aux pieds. Côté consommation, le Tri Glide s'est montré économe comme un chameau avec une moyenne de 5,5 l/100 km.

Au final, même si cet engin ne répond à rien de pragmatique et à aucune rationalité quelconque, on peut objectivement lui reprocher une suspension arrière trop sèche, qui absorbe peu les cahots de la route. Seule la sellerie vous fera oublier ce désagrément sur chaussée déformée.