2. Essai Honda CTX 700 2014 : Surprenante mais efficace comme une Honda

De manière triviale et en forçant bien évidemment le trait, chacun d'entre nous est plutôt formaté et identifiable dans ses gouts motocyclistes. Je m'explique : celui qui d'entre nous regardera avec passion et totale ferveur toutes les manches du SBK ou du moto GP, devra en toute logique être attiré par des hyper-sportives. A l'inverse, celui qui les yeux ébahis devant FranceTélévisions, transpire à grosses gouttes devant Gérard Holtz et le Paris-Dakar, aura sans aucun doute une affinité toute particulière pour BMW 1200 GS ou une Super Ténéré, etc, etc…

Passé ce cliché digne du Joe Bar team, quand on se présente devant le nouveau CTX 700, à l'inverse, on ne sait plus trop à quel genre se référer !

Parce que le CTX c'est un peu l'enfant illégitime entre un roadster, un bagger type F6B, un custom et un utilitaire. Ce dont on est sûr, c'est qu'il reprend la base mécanique des NC700 avec le bicylindre de 47 ch et 60 Nm, le tout couplé à une boite DCT.

Et il faut avouer qu'un mélange aussi poussé des genres est un exercice stylistique difficile ; et ne reporte au final que peu de suffrages. Pas d'extase devant les lignes particulières de la CTX 700.

Certains d'entre nous ont même surnommé cette machine, la « Judge Dredd machine », et on en est pas loin. Tête de fourche avec pare brise minimaliste comme sur la F6B, demi guidons longs comme un jour sans fin, surplombant un réservoir de 12,4 litres, selle plafonnant à 720 mm de hauteur, empattement de 1530 mm et deux valoches de 29 litres chacune, la « Dredd attitude » est effectivement toute proche.

Dans ce blanc Pearl Fadeless, la moto ne se présente pas dans sa meilleure finition. Alors, même si cette peinture satinée s'est montrée très résistante aux rayures pendant cet essai, nous ne sommes pas sur les standards de finition habituels de Honda. Trop de plastique, tue le plastique. Même l'instrumentation fait cheap. Il est à l'identique des NC, et embarque toutes les fonctions nécessaires avec son compte-tours, son compteur de vitesse numérique, associés tous les deux à un écran LCD qui affiche les kilométrages (partiel + total), la consommation de carburant et l'heure.

Mais contrairement aux autres NC, il faudra nous expliquer pourquoi Honda propose de part et d'autre de cette machine, des ouvertures laissant penser que des haut parleurs pourront être installés ultérieurement en option, alors même que cette possibilité est inexistante, ni maintenant ni demain, accentuant au final cette sensation de mauvaise finition.

Dans la revue des détails qui fâchent, quand on présuppose la clientèle visée par ce type de machine, pourquoi avoir choisi une transmission par chaîne, alors qu'il aurait été bien plus flatteur et stratégique de proposer une transmission par cardan ? D'autant que la machine ne propose même pas en option une béquille centrale capable de faire un entretien digne de ce nom.

Au niveau praticité et rangements, y a pas grand-chose non plus. Une infime boite de rangement près de la trappe à essence, capable d'ingérer au mieux un portable et c'est tout.

Sous la selle, rien à se mettre non plus, sous la dent, ne restera donc que les deux valises de 29 litres qui n'arrivent pas à ingérer un intégral. Dommage et limité.

Et c'est là qu'on commence à percevoir l'utilisation précise de cette machine. Urbain, urbain et toujours urbain ! Alors même que ce CTX présente de vraies qualités dynamiques dans un confort rare.

Avec ses 720mm de hauteur, et malgré ses 244 kg tous pleins, soit 19 kg de plus qu'une NC700S, le CTX reste un vrai vélo. Avec une selle confortable à souhait, on se sent d'attaque pour braver les bornes… et franchement on perçoit d'emblée qu'on pourrait jouer aisément les marathoniens du bitume vue la position de conduite limite custom. La forme des guidons, la présence du DCT et les commandes avancées incitent à une conduite coulée et très relaxe. Qui plus est, le bycilindre avec ses 47ch se montre des plus doux et facile. La prise en main générale de la Honda est donc intuitive et immédiate. Au point que cette extrême facilité en deviendrait presque un handicap au niveau des sensations. La neutralité de la moto, son centre de gravité très bas, le tout couplé aux jantes de 17 pouces chaussées en Metzeler Roadtec Z8, ne vous renvoient que peu de sensations de la route. Sur d'autres motos plus techniques, ces dernières vous demandent de vous échauffer un minimum, une sorte de mise en jambe nécessaire pour mieux ressentir la machine, ici c'est l'inverse tout est facile (trop) et immédiatement.

Trop facile au point qu'on en oublie par exemple, que des pneumatiques, ça doit chauffer un peu au préalable, surtout sur les routes froides d'accès à Paris. Par contre, au départ du trottoir dans un coin du 15ème arrondissement, le propos est hors sujet. La moto souffrant moins du froid environnant et des contraintes de chauffe préalable à toute belle arsouille digne de ce nom.

Alors si, en milieu urbain, le CTX avance des arguments de confort indiscutables, dès lors que les voies rapides apparaissent, les limites du concept malheureusement aussi.

La bulle façon F6B protège très peu et génère des perturbations aérodynamiques pile au niveau des yeux. Visière ouverte, point de salut, c'est "pleurnichage" assuré.

Les rétros, plutôt discrets au demeurant offrent un champ de rétrovision limité et ne permettent pas de bien appréhender l'encombrement général de la machine. Seul point à intégrer au préalable, c'est que la CTX est large de 840 mm au niveau des valises contre 930 mm aux rétros. Donc si ça passe en haut, ça passera forcément en bas. Par contre, le débattement de l'ensemble limite considérablement les ardeurs éventuelles. Et ça frottera forcément en dessous…. Donc on reprend, en haut ça passe, les valises, ça passe, mais très en dessous ça passe pas.

De même, au niveau des protections des jambes, du fait d'une position typée custom, vos petits mollets seront vite exposés, le vent vous remonte jusqu'à des parties bien plus sensibles….. ce qui vous obligera soit à porter des mi-bas ou des bottes dignes de ce nom pour protéger efficacement tout ce petit monde….

Niveau moteur, la plage d'utilisation du bicylindre parallèle s'étend jusqu'à 6 500 tr/mn dans une sonorité discrète et grave, avec une poussée très linéaire à la Honda, ponctuée de montées en régime du DCT. Mais c'est le but et la philosophie affichés afin que tout soit totalement "under control" et gérable par la clientèle visée. Cependant, ne vous y trompez pas, ce « petit » bicylindre est malgré tout dans son rôle, plein d'entrain, il pourra en montrer à des Burgman ou autres T-max sans rougir.

L'unique disque avant de 320mm est plus que suffisant et sain. Très peu sensible à la prise du frein avant en virage, la Honda se révèle en outre neutre et précise à la mise sur l'angle. Dotée d'une excellente motricité, le CTX700 s'est montré vif malgré son empattement et serein sur les enchaînements d'un virage à un autre. Partie cycle, c'est une vraie Honda. Avec un confort digne d'un Pullman.

Le dernier défaut relevé concerne l'utilisation de la béquille centrale. Celle-ci vous dispensera des vraies frayeurs au moment de « parker » la moto. Positionnant la moto bien trop droite, elle occasionne un flou absolu qui vous oblige à vous y reprendre à plusieurs fois. Hésitant entre un trottoir en devers ou une vraie mauvaise conception, j'ai bien peur que cette béquille occasionne à l'avenir des chutes inévitables de la machine. Toute option de béquille étant de surcroit inexistante.

Dernier point sur la consommation, celle-ci s'est située entre 4,2 et 4,5 l/100. Soit une autonomie potentielle de 293 km pour les 12.4 litres du réservoir.