Essai longue durée : le Citroën C3 Aircross parcourt 1 200 km à travers la Bretagne

Petit rappel pour ceux qui auraient loupé les derniers épisodes de l'aventure Citroën : en 2024, la marque a lancé sa C3 de quatrième génération, au look SUV mais à la conception "Low Cost" grâce notamment à un assemblage en Slovaquie. Dans la foulée, la déclinaison Aircross est réapparue, pas plus large mais 38 cm plus longue, avec 4,40 m d'un bout à l'autre. De quoi concurrencer le Dacia Duster notamment, et proposer une alternative à ceux qui trouveraient, légitimement, le cousin Peugeot 2008 trop cher. 

Un véhicule à vocation familiale donc (d'autant qu'il est proposé en 7 places), disponible en versions électrique (à partir de 27 400 €), essence 100 ch à boîte manuelle (19 700 €), ou microhybride 136 ch à transmission auto (25 800 €). Pronostiquée comme motorisation la plus plébiscitée, cette dernière est celle que nous mettons à l'épreuve, mais dans une finition Max, à 27 900 €, plus huppée, avec aide au stationnement avant, frein de parking électrique, jantes alliage 17’’, vitres arrière électriques, GPS, recharge smartphone sans fil, rétro intérieur électrochrome, surveillant d’angle mort et toit bi-ton, entre autres… 

Objectif de cet essai longue durée : vérifier que les économies de réalisation ne grèvent pas trop les prestations, en confrontant l'auto à un maximum de situations. Direction la Bretagne, en passant à l'aller par la Normandie via l'A13, puis en redescendant par l'A84 vers le Mont Saint- Michel. Mais tout d'abord, petit arrêt chez Stellantis à Poissy car notre modèle d'essai fourni quelques jours auparavant fait des siennes. Contrairement à ce que le système d'hybridation impose d'ordinaire, le moteur thermique ne se coupe pas automatiquement, entraînant des consommations bien supérieures à 7 l/100 km. Un cas isolé selon le service communication de la marque qui, fort heureusement, nous trouve un remplacement, identique à la couleur près…

Nous ne sommes que deux avec Eddy, le cadreur. Les 460 dm3 sont largement suffisants pour nos bagages, et supérieurs à ce que propose un Dacia Duster hybride, dont la mécanique plus évoluée s'avère plus encombrante. A priori, aucun problème pour une famille de quatre personnes, donc. Il est temps de lever les voiles. Je trouve une bonne position de conduite, même si l'amplitude des réglages du volant est réduite. Mais mon acolyte peste contre l'absence de réglage en hauteur de son siège, et contre l'absence de poignée de maintien au plafond. 

Nous gagnons rapidement l'autoroute, où le punch mécanique surprend agréablement, d'autant que la boîte robotisée à double embrayage e-DCS6 qui intègre l'électromoteur trouve rapidement les rapports intermédiaires si besoin. Nous nous prenons à rêver en doublant quelques voitures d'exception : une Porsche 911 type 997 déjà, puis une superbe XM phase 2. Faute de suspension hydraulique, notre familiale d'un nouveau genre ne gomme sans doute pas aussi bien les raccords de l'autoroute, mais le réglage souple limite bien les chocs, d'autant que des butées hydrauliques viennent adoucir les fins de course. 

Plus douce sur route qu'en ville…

Elle paraît aussi moins profilée. En conséquence, les bruits d'air sont importants, d'autant que l'isolation globale apparaît juste. Cela dit, l'appétit ne grimpe pas excessivement, malgré la vitesse maxi autorisée de 130 km/h. Certes, le système récupère peu d'énergie dans ces circonstances, mais le bloc 1.2 PureTech (désormais à distribution par chaîne et non plus par courroie) parvient à boire moins de 7 l/100 km. Après Rouen, nous redescendons vers Caen, le Mont Saint-Michel où Eddy se plaira à répéter que ce dernier est Breton (histoire d'énerver les locaux), puis nous entrons en Bretagne par les Cotes d'Armor. 

Nous en profitons pour tester le système d'hybridation à Dinan. Les phases de roulage en électrique rendent la conduite zen. Hélas, les phases de récupération d'énergie devenant rares à mesure que la circulation se densifie, la batterie se vide inexorablement sachant que le moteur thermique n'entre jamais en action uniquement pour la recharger, contrairement à celui d'une mécanique "full hybride" de Toyota ou Renault/Dacia. En conséquence, l'appétit grimpe rapidement au-dessus des 6,5 l/100 km. En outre, l'auto manque de douceur lors des passages de rapports et sous l'effet du système stop/start.

Nous repartons en direction de Pontivy en milieu d'après-midi. En Bretagne, pas d'autoroute mais des voies rapides. Une bonne nouvelle pour le budget sachant qu'il n'y a pas de péage et que la limitation de vitesse à 110 km/h permet de réduire l'appétit. Et pas qu'un peu : notre C3 Air cross réclame alors un bon litre de moins qu'à 130 km/h, en l'occurrence 5,7 l/100 km. 

 Direction le Morbihan !

Le planning est chargé en ce deuxième jour, puisque nous avons encore plus de route à parcourir que la veille. Dans un premier temps, cap vers Quiberon, après un premier plein de Sans-plomb à Baud. Les départementales qui nous mènent vers la presqu'île font chuter la consommation. Grâce à des phases de régénération plus nombreuses (arrivée en ville et à divers carrefours) et à une vitesse maxi autorisée de 80 km/h, nous établissons des records, avec seulement 4,5 l/100 km constatés. On apprécie par ailleurs le punch mécanique lors des relances. Par contre, le moteur a tendance à entrer en résonance à ce rythme, générant un grondement persistant peu agréable. 

L'arrivée à Quiberon est l'occasion d'effectuer quelques manœuvres, déjà pour passer devant l'objectif de mon collègue, mais également pour stationner. La légèreté de la direction est alors d'une aide précieuse, mais l'on peste contre le levier de vitesses, peu obéissant lors des passages de la marche avant à la marche arrière. Après une courte pause, nous repartons en passant par la côte sauvage et sa petite route sinueuse. La direction précise et parfaitement assistée est agréable. Surtout, les pneus à flanc haut et les mouvements de caisse prononcés nuisent au plaisir de tourner le volant, qui au passage déroute par sa forme ovale.

Retour par Carnac puis la Trinité-sur-Mer, et enfin Auray et le port de Saint-Goustan. Un lieu hors du temps, d'autant que les voitures en sont exclues, et un passage obligé avant notre retour vers Paris par Nantes, qui soit dit en passant n'appartient plus à la Bretagne depuis 1941. Alors que nous craignions, comme sur les C3 essayées jusqu'à présent, des bugs du système multimédia, tout fonctionne parfaitement. 

Certes, le processeur est parfois un peu long à la détente, d'autant que l'écran tactile n'est pas très réactif au toucher, mais pas de problème à signaler. En outre, aucune déconnexion intempestive de la réplication sans fil du smartphone à déplorer. Mieux, la recharge par induction est suffisamment puissante pour permettre l'utilisation d'applications énergivores sans que le niveau de batterie ne diminue. Avec des indications plus lisibles, le bilan serait très satisfaisant. Si le chauffage est simple à utiliser grâce à des bons vieux boutons, la ventilation s'avère bruyante. 

Les kilomètres défilent sans grosse fatigue. Pas de système de conduite autonome, ni même de régulateur de vitesse freinant automatiquement à l'arrivée sur un véhicule plus lent : seulement des interventions sur la direction en cas de d'approche involontaire de ligne. Après avoir filé le cerceau à Eddy, je prends place à l'arrière. Les rangements sont vastes et nombreux, la banquette est moelleuse, l'assise inclinée pour soutenir les cuisses des grands et l'habitabilité correcte en longueur comme en hauteur, mais pas en largeur : l'espace restant pour un troisième occupant apparaît insuffisant. D'ailleurs, les passagers avant peuvent également manquer d'aisance et se disputer l'accoudoir central. On déplore encore des bruits environnants trop prononcés, faute d'une bonne insonorisation.

Au niveau de Chartres, la nuit se fait noire. L'occasion de tester les projecteurs, à LED dès la finition Plus. Le blanc est éclatant, le faisceau bien large en codes, et très long en pleins phares. Faute d'un système aussi évolué, un Dacia Duster éclaire moins bien… Dernière pause ravitaillement avant d'arriver. La consommation réelle calculée est proche de la valeur annoncée à l'ordinateur de bord : 7 l/100 km. Plutôt raisonnable…

Verdict : même pas mal !

23 h 30, nous atteignons l'Essonne, où je dépose Eddy. En deux jours, nous avons parcouru plus de 1 200 km. Il m'en reste une petite centaine à couvrir avant d'atteindre mon domicile. Même pas peur : les performances confortables, la facilité d'utilisation offerte par la boîte auto et le moelleux de l'amortissement rendent les longs trajets aisés. En fait, seul le manque d'insonorisants des bruits d'air et de roulement peut fatiguer à la longue. À cette heure-ci, pas de bouchon, et c'est heureux, le système microhybride y trouvant vite ses limites en vidant la pile, avec pour conséquence un fonctionnement quasi continu du moteur thermique et des à-coups de transmission pénibles.