Essai – Mazda MX-5 2019 : la perfection tutoyée

Quand on parle de style dit « néorétro », de renaissance modernisée d'un concept du passé, les premiers modèles qui viennent à l'esprit sont bien souvent la Volkswagen New Beetle, la Mini, le Chrysler PT Cruiser, le Plymouth Prowler ou encore la Fiat 500 mais beaucoup moins la Mazda MX-5. Pourtant, à la toute fin des années 80, la japonaise a ressuscité à elle seule un pan entier de la culture automobile britannique, celui du roadster deux places propulsion. Faisant le même éloge de la simplicité des Triumph Spitfire, MG B et surtout Lotus Elan dont elle s'est librement inspirée du style, elle y a ajouté une – énorme – dose de fiabilité, les exemples anglais cités nécessitant la proximité perpétuelle d'une caisse à outils fournie et de jerrycans d'antirouille. Légère, agile et fiable donc, elle se montre de plus tout ce qu'il y a de plus abordable, ce qui lui garantit un succès mondial quasi immédiat et lui adjuge rapidement le titre de roadster le plus vendu de l'Histoire.

Essai – Mazda MX-5 2019 : la perfection tutoyée

  

En 1998, la première génération connue sous le nom interne de NA cède la place à la NB. Même si cette dernière abandonne les feux escamotables qui faisaient indéniablement partie du charme de son aînée, elle est techniquement extrêmement proche, juste un peu plus lourde, un peu plus confortable et un peu plus sûre. Un esprit à peine dilué donc, qui continue à s'effacer en 2006 quand la NC est présentée. Revue entièrement et recevant ensuite le renfort d'une version à toit rigide amovible, elle continue de rencontrer un engouement planétaire mais fait un pas supplémentaire vers l'embourgeoisement. Cela peut paraître triste mais la MX-5 ne fait au final que suivre la tendance générale vers toujours plus de sécurité. Jetez par exemple un coup d’œil à la finesse des montants de pare-brise d’une NA ou d’une NB et imaginez le piège à souris géant qu’elles deviennent si d’aventure elles devaient se poser sur le béret. Avec vous dans le rôle de Mickey. Ajoutez, avec l'avènement absurde des SUV, que le parc moyen a plus de chances, lors d’un choc latéral, de vous toucher à la tempe plutôt qu’à la hanche, et vous comprendrez le besoin de renforts supplémentaires, synonymes de poids en hausse. Un embonpoint que ne fait qu'augmenter la demande croissante en confort et équipements de la clientèle. Une NA sans capote doublée, sans vitre électrique ni même direction assistée ne trouverait tout simplement pas preneur aujourd'hui.

Et tout portait à croire que la ND, qui a vu le jour en 2015 dans un monde toujours plus sécuritaire et écologiquement conscient, suivrait la même trajectoire. La radicalité ne satisfait pas les standards de sécurité, la pureté mécanique ne franchit pas les normes d’émissions. Et pourtant, contre toute attente, elle incarne un véritable retour aux sources de la première génération, toujours sans feux escamotables malheureusement mais avec un poids à nouveau à trois chiffres, soit près d'un quintal de gagné. Un véritable tour de force. Comme depuis la NA, Mazda continue de proposer deux motorisations aux caractères bien différents, façon Terence Hill et Bud Spencer : un petit moteur peu puissant mais avide de tours/minute incarné par un 1.5 et un plus gros avec du coffre supplémentaire mais au caractère plus tranquille, rôle confié à un 2.0.

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Les jantes de 17 pouces sont de série mais les sièges Recaro sont une option à 1 500 €.

À l'heure du restylage de mi-carrière se concentrant exclusivement sur la mécanique (et les équipements), une question est sur toutes les lèvres : peut-on encore faire aujourd’hui un moteur atmosphérique atteignant sa puissance maximale à des tours/minute stratosphériques sans être trahi par des émissions de CO2 entraînant un malus écologique à la hauteur des régimes atteints ? Honda, sans aucun doute la référence mondiale en la matière, a jeté l’éponge, avec un abandon historique de la respiration sans assistance pour sa Civic Type R en 2015. Toyota prendra sans aucun doute bientôt la même direction, lui qui réclame aujourd'hui à ses clients de s’affranchir de 10 500 € supplémentaires, le montant maximum du malus, pour sa GT86 au 2.0 de 200 ch facturée 32 490 €. Alors turbo, compresseur, downsizing ou encore hybridation pour cette ND revue et corrigée ? C'est bien mal connaître Mazda qui voit là plus un excitant défi qu'un obstacle infranchissable. Comment alors optimiser encore des moteurs déjà pointus au taux de compression très élevé de 13,0 :1 ? En utilisant des ingrédients qui ont déjà fait leurs preuves dans une recette à l'ancienne. Dans le cas du 2.0, il inspire à travers un conduit d'admission plus court et un papillon ainsi que des soupapes plus larges et expire par une ligne plus permissive. Entre les deux, les arbres à came ont une levée supérieure à l'échappement, la pression d'injection est accrue, les pistons sont redessinés pour optimiser la combustion et allégés de 27 g, tout comme les bielles qui perdent 41 g, et un nouveau volant moteur double masse se charge de diminuer l'inertie.

Autant de détails qui, une fois ajoutés les uns aux autres transforment totalement ce moteur : 24 chevaux de gagnés pour un total de 184 ch atteints 1 000 tr/min plus tard, à 7 000 tr/min, ce qui permet de gratter 8 dixièmes au 0 à 100 km/h, à désormais 6,5 s. Un dixième de moins qu'une Honda S2000 à sa sortie pour donner un ordre d'idée, et trois dixièmes de moins que la cousine suralimentée Abarth 124 Spider. Mais ce ne sont pas forcément les chiffres les plus étonnants : le couple maxi de 205 Nm est accroché à 4 000 tr/min, soit 5 Nm de plus à 800 tours de moins que précédemment, et forme ensuite un plateau qui ne commence à décliner qu'à partir de 5 000 tr/min, une garantie d'une disponibilité étonnante pour un moteur atmosphérique. À titre de comparaison, le 2.0 de la GT86 développe 200 ch à 7 000 tr/min et 205 Nm entre… 6 400 et 6 600 tr/min. Mieux encore, quand la Toyota crache 196 g/km de CO2, la Mazda se contente de 156 g/km, soit seulement 2 g/km de plus qu'avant. Les ingénieurs d'Hiroshima sont véritablement des magiciens, parvenant ainsi à ajouter le caractère du 1.5 aux performances améliorées du 2.0 sans pour autant être puni par un – trop - lourd malus.

Évolution des moteurs de la Mazda MX-5 ND ST

*Chiffres WLTP convertis en NEDC

Autre chapitre de ce restylage, les équipements, surtout de sécurité, s'enrichissent : aux avertisseurs de changement de file et de véhicules en approche et à la gestion automatique des feux de route viennent en effet s'ajouter le système d'alerte du conducteur, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'aide au freinage intelligent en mode urbain en marche avant et arrière ainsi que la caméra de recul. À l’intérieur, rien de nouveau à première vue. Tout est à portée de la main, c'est simple, ergonomique et bien fini et on peut même désormais connecter son smartphone via Apple CarPlay et Android auto. La plus grosse évolution, qui peut paraître un détail, se trouve au niveau de la colonne de direction, maintenant réglable en profondeur sur 30 mm, ce qui permet de se concocter la position de conduite parfaite quelle que soit sa taille. On dispose toujours d'une belle boîte à gants derrière les sièges et, si le coffre n'avoue que 130 litres, c'est largement suffisant pour emmener une paire de bagages souples pour un week-end.

La colonne de direction maintenant réglable en profondeur permet d'avoir une position de conduite parfaite.

Les tarifs démarrent pour le 1.5 à 25 900 € pour la version à toit souple ST et 28 400 € pour celle à toit rigide RF. Pour le 2.0 seulement disponible en finition haut de gamme Sélection, il faudra respectivement compter 31 700 et 34 200 €. Les malus vont de 1 373 € pour la 1.5 ST à 3 473 € pour la 2.0 RF BVA. Même une fois les additions faites, la Mazda MX-5 reste l'un des roadsters les plus accessibles du marché.