2. Essai Peugeot Métropolis RS 400 cm3 : un tripode charismatique

A première vue, le Métropolis dégage une prestance à la fois imposante et compacte car au final, le trois roues français présente des dimensions contenues pour un véhicule qui pèse près de 260 kilos (258 kg pour être précis). En effet, il mesure 2160 mm de long, une valeur qui le rapproche de son frère Satelis (2152 mm pour le GT 125). Lors d'un examen plus approfondi, le Métropolis jouit d'un patrimoine génétique propre à la marque et ne peut nier son appartenance à des gênes venus du monde automobile. La face avant génère une large grille d'aération délimitant deux projecteurs effilés dans lesquels se logent des ampoules d'une puissance de 55W. Le bloc optique arrière intègre des feux à Led s'étirant du hayon jusqu'au bas des carénages. Le Métropolis s'adjuge une barre de feux à diodes baptisés DRL (Day Running Light) assurant d'être mieux vu dans le flot de circulation. Siglée RS, notre version d'essai se différencie du modèle standard par quelques aménagements principalement esthétiques : Outre le teint titanium délicatement apposé sur les coques, la selle se pare de surpiqûres orange et le rebord des jantes arbore un joli liserés orangé. Deux autres signes distinctifs par rapport à la version normale avec la pose d'un revêtement en aluminium sur le plancher plat et l'adoption d'une bulle plus courte. Toutefois, celle-ci se règle manuellement en plusieurs positions

équipé comme une berline

Pour se démarquer de la concurrence, Peugeot se devait de proposer des prestations haut de gamme en matière d'équipements : pari plutôt réussi car le Métropolis laisse apparaître une panoplie conséquente sur ce sujet. Les surfaces de rangement ne manquent pas, la boite à gants, située dans le tablier recèle d'une prise 12V pour la recharge d'un smartphone. A gauche du guidon prend place un vide-poche, idéal pour y stocker quelques effets personnels. L'accès au coffre sous la selle s'effectue grâce à une simple pression sur un bouton prévu à cet effet sur le côté gauche : éclairée et recouverte d'un revêtement caoutchouteux, la superficie offerte accepte une sacoche d'ordinateur portable. De son côté, le hayon s'ouvre électriquement, là-aussi au moyen d'un bouton. A l'intérieur, aucun problème pour y glisser un casque jet, mais tous les intégraux ne trouveront pas leur place (en tous cas pas le nôtre). Rassurez-vous la dotation ne s'arrête pas là et Peugeot innove avec la présence d'une Smart Key : la clé traditionnelle se retrouve remplacer par une clé électronique reconnaissant son propriétaire jusque dans un rayon d'1m50. Il ne reste plus qu'à tourner le bouton vers la droite avant d'actionner le démarreur. A bord, l'instrumentation prône l'élégance et la complémentarité, en effet, deux cadrans analogiques (vites et compte tours) entourent un display digital. L'imposant lettrage facilite la lecture et l'on distingue la jauge à essence, la température moteur, une horloge, l'autonomie restante en carburant ainsi que la consommation instantanée. Une liste fournie auquel vient s'ajouter une fonction de surveillance de pression pour chaque pneumatique. Frappé du lion, le frein de parking s'actionne électriquement comme sur la plupart du parc automobile de la marque. La finition des comodos reste de bonne facture où l'on mentionnera la commande de blocage du train avant (qui n'est pas sans rappeler celle de la concurrence) placé en dessous de la poignée d'accélérateur.

Le train avant repose sur un concept baptisé DTW (Dual Tilting Wheels). Cette vitrine technologique se compose d'un parallélogramme déformable à double triangulation associé à deux batteurs dynamiques et d'une suspension à mono-amortisseur réglable en pré-charge et positionner horizontalement. D'autant que la plupart des éléments de suspension ont été injectés d'aluminium favorisant la rigidité et une réduction des masses. Par ailleurs, l'architecture du train avant permet la garde du plancher plat, un bien qui se révèle aussi bien pratique que confortable au quotidien. Outre le cadre spécifique en tube d'acier haute résistance, la parie-cycle s'appuie sur des jantes 12 pouces à l'avant pour une roulette de 14 pouces à l'arrière dotées de deux disques ø 200 mm pour le freinage avant contre un disque ø 240 mm. Bien entendu, la pédale de frein située sur le plancher commande le freinage intégral comme l'exige la législation en vigueur pour la catégorie des tricycles à moteur (L5e). L'accès à cette pédale est grandement facilitée par la présence du plancher-plat ce qui n'est pas le cas sur la concurrence. N'oublions pas que la prise du levier gauche actionne également les trois disques simultanément . A l'usage, l'ensemble se révèle d'une sécurité et d'une réelle efficacité. Concernant la prise en main, l'installation se fait sans de réel problème grâce à une faible hauteur de selle (780 mm) et le dosseret réglable d'avant en arrière sur 40 mm sera un atout non négligeable pour un ajustement parfait de la position de conduite. Le passager est tout aussi choyé comme le prouve un espace conséquent et la présence de deux plateformes rétractables pour les pieds.

moteur maison

Autrefois propulsé par des blocs estampillés Piaggio, Peugeot incurve sa trajectoire en confectionnant elle-même ses moteurs à Mandeure. Le Métropolis inaugure un tout nouveau bloc moteur 400 cm3 LFE à bas frottements. Le monocylindre 4 Temps, 4 soupapes injecté, à refroidissement liquide développe une puissance de 37,2 chevaux à 7250 tr/mn pour un couple de 38,1 Nm à 5500 tr/mn. Des valeurs légèrement inférieures au MP3 500 dont la puissance atteint les 40 chevaux. Une fois, le démarreur enclenché, le moteur s'ébroue dans une sonorité métallique et rauque très caractéristique : les premiers tours de roues montrent une montée en régime de manière linéaire et la puissance arrive à tous les niveaux offrant des reprises très incisives. D'autant que l'aiguille du compteur se fige sur la graduation indiquant les 150 km/h. Petit bémol tout de même puisque ce moteur se montre un peu bruyant. Parallèlement, le comportement du train avant se situe exactement entre celui d'un MP3 et celui du Quadro. Même si à basse vitesse, le DTW se rapproche plus du HTS du Quadro (ce qui pourra surprendre au début), dès que le rythme s'accélère, la mise sur l'angle à bord du Métropolis s'avère moins incisive que le Piaggio mais plus facile que le Quadro (dont l'hydraulique demande un peu d'anticipation). Une fois que la compréhension du mécanisme rentrée dans les moeurs, les voyages à bord du véhicule français deviennent agréables, confortables et l'aspect dynamique pourra convenir à toutes sortes d'utilisateurs (aussi bien les novices que les pilotes habitués des scooters à trois roues).