Essai - Renault Clio 1.5 Blue dCi 115 : que vaut la plus puissante des Clio diesels ?

Oui, pendant les quelques jours où j'ai disposé de cette auto, la météo n'a pas été clémente, les photos peuvent en attester. Je regrette cependant presque aujourd'hui ce temps pluvieux, contre lequel j'ai tant pesté sur le moment. Un temps pré-confinement béni où j'avais, ou nous avions toutes et tous le droit de "sortir de chez nous". Un concept presque oublié...

Pour la petite histoire, sachez que votre serviteur devait utiliser cette auto pour se rendre au salon de l'automobile de Genève, du 2 au 4 mars. En effet, j'ai été la chercher au parc presse de chez Renault le vendredi 28 février, à 11h20 précisément. Donc... 20 minutes après l'annonce officielle de l'annulation de l'événement, pour cause de vous savez quoi.

Qu'à cela ne tienne, je ne suis pas allé couvrir la grand-messe annuelle suisse automobile, mais j'ai réalisé cet essai contre vent et pluie dans notre belle Ile-de-France, heureusement avant d'être confiné, comme tout un chacun aujourd'hui. #RestezChezVous

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Et cet essai est celui d'une auto qui devrait bientôt appartenir au passé. En effet, les citadines, aussi polyvalentes soient-elles, comme cette cinquième génération de Clio, font de plus en plus l'impasse sur les versions diesels. Les coréennes ont abandonné, les japonaises aussi, tout comme les italiennes. Et les marques qui proposent encore ce type de carburant se bornent le plus souvent à 100 ch maximum.

Renault, au contraire, a décidé de maintenir du diesel au catalogue. Et même de proposer encore deux offres. Le même 1.5 Blue dCi en deux niveaux de puissance. Le premier affiche 85 ch, et a déjà été essayé par mon collègue Pierre Desjardins. Le second, c'est celui dont nous vous proposons l'essai aujourd'hui. Il développe 115 ch et 260 Nm. Une puissance élevée que l'on ne retrouve nulle part ailleurs sous le capot d'une citadine polyvalente généraliste aujourd'hui.

Renault est donc aujourd'hui seul sur le créneau. Une force ? Une faiblesse ? Il est un peu trop tôt pour le dire. Mais ce qui est certain, c'est que ce modèle, intrinsèquement, ne manque pas de qualités.

Renault a tout amélioré

Déjà la quatrième génération de Clio était une bonne auto. Mais on lui reprochait, à juste titre, une finition cheap et indigne, un confort trop ferme, une insonorisation un peu légère, par exemple.

Renault, attentif aux griefs exprimés, a fait en sorte de corriger sur sa dernière née tous les défauts qui lui avaient été remontés. Je suis très fan de la Peugeot 208, il faut le dire très réussie également, mais objectivement, la Clio impressionne. Impossible de ne pas reconnaître les efforts réalisés.

Dans l'habitacle, la qualité de finition et les matériaux utilisés sont remarquables. Plastiques moussés, jusque sur les contreportes, placages que l'on peut choisir colorés en option, ajustements parfaits, assemblages qui ne bougent pas, on se croirait dans un véhicule de gamme supérieure, voire deux gammes au-dessus. Renault a fait du beau travail. La Volkswagen Polo, souvent jusqu'ici citée en référence pour la finition, est désormais battue. Par contre le dessin est un poil classique, très loin de la modernité d'une 208, de son effet waow et de son instrumentation 3D.

Cela dit, la tablette verticale de 9,3 pouces (ici en option à 500 € sur la finition Intens, ou 1 600 € avec en plus les caméras 360°, la sono Bose et le park assist) et son système multimédias Easy Link donnent une touche de modernité. En série, c'est une tablette horizontale de 7 pouces plus classique qui officie.

Par ailleurs, cette version 1.5 Blue dCi 115 ne change en rien les qualités d'habitabilité et de volume de coffre de la Clio. Cette citadine polyvalente mesure 4,05 m et propose un espace arrière satisfaisant, même si le passager central devra composer avec un tunnel de servitude assez imposant. Le volume de coffre, lui, fait référence avec 391 litres annoncés par Renault. Cela dit cela semble moins dans la réalité, en tout cas pas beaucoup plus qu'une Volkswagen Polo qui annonce 351 litres. On se situe en tout cas dans le haut du panier et un plancher amovible permet en position basse de bénéficier de la totalité du volume, et en position haute de disposer d'un espace sous plancher et d'une surface presque plane (mais pas) lorsque le dossier de la banquette est rabattu.

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Un moteur performant et très (très) sobre 

Mais revenons à ce qui nous intéresse le plus ici : le moteur. Il s'agit donc du bien connu 4 cylindres diesel 1.5 Blue dCi, ici dans sa version développant 115 ch et 260 Nm. Il est accouplé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, et l'on regrette d'ailleurs l'impossibilité de le marier à la boîte à double embrayage EDC7, pourtant disponible sur la Mégane avec ce même moteur. Cela aurait été dans l'air du temps.

Les rejets de CO2 sont de 110 grammes selon la nouvelle norme WLTP, ce qui lui évite sans problème le malus, tandis que la consommation officielle est de 4,2 litres aux 100 km. Les performances, avec 115 ch sous la pédale de droite, sont évidemment flatteuses, sauf au niveau de la vitesse de pointe, étonnamment basse avec 178 km/h, et équivalente à celle de la version 1.5 Blue dCi 85. Une erreur de copié/collé sur les documents Renault ? [Edit du 06/04 16h45 : oui, c'était bien une erreur, après réponse des services techniques de Renault, la V-Max est de 197 km/h et non 178 km/h. La vitesse maxi est donc elle aussi en cohérence avec la puissance.]

En tout cas le 0 à 100 km/h en 9,9 secondes est lui tout à fait convaincant. La concurrence, qui affiche au mieux 100 ch (208 BlueHDI) est logiquement moins véloce, même si la petite lionne n'est pas loin derrière malgré son déficit de 15 ch (10,2 s.).

Dans les faits, ce moteur est remarquable d'agrément. Très discret, il ne se fait entendre qu'à froid et en charge. Le reste d'un temps, bien aidé par une insonorisation soignée de la baie moteur, il se fait oublier, même s'il reste bien sûr plus sonore que le bloc essence 1.3 TCe.

Il est également très souple dans son fonctionnement. L'embrayage est progressif, la boîte de vitesses bien étagée et non génératrice d'à-coups. L'ensemble est très agréable, et le système stop and start est discret, aussi bien à l'arrêt qu'au redémarrage du moteur.

Les accélérations sont vigoureuses, les reprises sont à l'avenant. On n'a jamais le sentiment d'être à la peine, contrairement à ce qu'a pu ressentir Pierre au volant de la version 85 ch, qui paraît clairement anémique comparativement. Pour ceux qui veulent rouler en diesel absolument, le surcoût de 1 300 € qu'impose le 115 ch par rapport au 85 ch (en finition Zen, car le 85 ch n'est pas disponible en finition Intens) est parfaitement raisonnable au vu du gain en agrément très important.

D'autant que la consommation ne s'envole pas pour autant. Certes, le 85 ch est un véritable "chameau", mais avec une moyenne mixte à peine supérieure à 5 litres en conduite qui n'a rien "d'éco", et en faisant de la ville et un peu d'autoroute, la Clio diesel 115 ch est des plus sobre. On peut même, en faisant attention sur nationale à 80/90 km/h, descendre à moins de 4 litres (record personnel à 3,7 litres avec pourtant quelques portions à 110 km/h). La sobriété de ce 1.5 est décidément remarquable. Seule la Peugeot 208 1.5 BLueHDI 100 peut se montrer encore plus économe en mixte (nous avions relevé 4,8 litres lors de notre essai), mais elle accuse un déficit de 15 ch. Petit bémol, l'autonomie n'est pas extraordinaire, car le réservoir ne fait que 39 litres. C'est la conséquence d'un réservoir additionnel d'adblue, qui prend 11 litres de place.

Un comportement sain, sûr, et rassurant

Ce qui est certain, c'est que que ce diesel 115 ch fait également ressortir les qualités du châssis de la Clio, comme le 1.3 TCe 130 ch essence avait pu le faire aussi. Moins typée "plaisir de conduite" que la Peugeot 208 sa grande rivale, imbattable sur ce point, elle n'en reste pas moins fort agréable à mener. Plus sage certes, plus rassurante aussi, elle est tout aussi collée à la route que la sochalienne. Et ce même sous une pluie battante et des chaussées détrempées. Elle réagit même bien aux aquaplanings surprise auquels votre serviteur a fait face sous certains déluges. Sa direction moins incisive reste correctement informative toutefois, et le freinage répond présent en toutes circonstances, avec puissance et stabilité. L'ESP intervient à bon escient sans brutalité le cas échéant.

Le confort, même s'il est amélioré par rapport à la quatrième génération, ne verse pas non plus dans la mollesse. Les suspensions restent suffisamment fermes pour bien maintenir la caisse et éviter tout roulis excessif. La Clio tamponne même encore un peu sur les saignées, mais rien de rédhibitoire, loin de là. Elle est également très bien filtrée au niveau des bruits de roulement. Nous n'avons relevé aucun bruit d'air excessif, contrairement à ce que peuvent relever certains premiers propriétaires sur leur exemplaire.

Le "package global" laisse en tout cas une impression très haut de gamme, la sensation que tout est très "maîtrisé". Même si je le répète, mon penchant irait vers une 208 pour le plaisir de conduite, cette Clio est objectivement remarquable, et meilleure aux points.

Un bon rapport prix/équipement

Terminons avec l'équipement. Ce ne sera pas non plus un point faible de la Clio 5. En effet, la finition Intens que nous avions entre les mains, proposée à 22 900 €, propose en série déjà l'essentiel et même plus : les feux avant et arrière à LED, le freinage automatique d'urgence avec détection des piétons, la reconnaissance des panneaux de signalisation, la climatisation automatique, l'instrumentation numérique, la navigation, la tablette tactile 7 pouces avec système multimédia Easy Link (compatibilité Apple Car Play et Android auto), les feux de route automatiques, la sellerie mixte, les jantes alliage 16 pouces, les antibrouillards à LED, etc.

Avec quelques options (peinture métallisée à 550 €, pack de personnalisation rouge à 250 €, jantes diamantées à 100 €, pack techno Bose avec sono Bose, écran vertical 9,3 pouces, caméras 360° et aide au parking à 1 600 €, alerte de véhicule dans l'angle mort à 300 €) notre modèle d'essai grimpe à 25 800 €. Ce qui devient une somme, certes, mais le rapport prix/équipement reste, lui, acceptable, et même avantageux, par rapport à la concurrence.