Existe-t-il meilleur rapport prix / plaisir en neuf que la CF Moto 675 NK ?

5 ans en arrière, les motos chinoises se distinguaient déjà par des prix imbattables mais pas par la mécanique puisqu’il s’agissait généralement de machines motorisées par des copies de moteurs japonais ultra-diffusés, comme par exemple le twin 650 cm³ Kawasaki des ER6 porté en 700 ou en 730 cm³.

Mais certains constructeurs européens et japonais ont signé des partenariats avec des groupes chinois et depuis 2/3 ans, ces derniers proposent de vraies concurrentes sous leur propre marque: Voge (marque du géant Loncin) diffuse sa DS 900 X fabriquée sur la base de la plate-forme partagée avec les BMW F 900 que le groupe chinois fabrique depuis 2018, et CF Moto qui fabrique les KTM 790 (Adventure et Duke) propose désormais des trails MT X ou Touring issus de la plate-forme cadre / moteur partagée avec KTM.

Seulement comme le montre la Voge 800 Rally motorisée par un inédit bicylindre qui arrive cet été ou encore la CF Moto 450 qui cartonne dans notre pays et aux États-Unis (sous la marque Ibex), ces deux géants (Loncin et CF Moto) développent désormais des plates-formes maison qu’ils commercialisent dans nos contrées.

C’est du bicylindre de 449 cm³ calé à 270° (72 mm x 55,2 mm) des 450 MT et SR que découle le nouveau trois cylindre maison qui nous arrive en 2025 dans le roadster 675 NK et la sportive 675 SR R.
Ce moteur aluminium de 55 kg présente ainsi des côtes identiques (72 x 55,2 mm), mais il est pourvu d'un cylindre et de 4 soupapes supplémentaires et cube 674 cm3. Quand on détaille l'architecture des moteurs concurrents, à savoir 74 X 52,3 mm pour le 675 Triumph (et 78 mm d'alésage pour le 765), 78 x 62,1 mm pour le 3 cylindres Yamaha MT 09 et 79 x 45,9 mm pour le 3 cylindres 675 MV, le trois cylindres CF est moins super carré que les propositions Triumph et MV, mais plus que Yamaha. Un avantage en usage routier puisqu'une course plus longue privilégie théoriquement le couple à mi-régime.

Ce moteur maison développe donc 88,5 ch à 11 000 trs/mn et 6,9 mkg de couple à 8 250 trs/mn. Il est positionné dans un cadre périmétrique en acier. Le bras oscillant est en aluminium et le bati arrière (en acier) est démontable.

Les suspensions se composent d'éléments KYB: la fourche inversée de 41 mm est réglable en précontrainte, détente et compression (20 clicks) . Elle offre 130 mm de débattement. La suspension arrière à cantilever reçoit un mono amortisseur à course de 41 mm (débattement à la roue non précisé) réglable en précontrainte (10 positions) et en détente (20 crans).

Le freinage sportif s’articule autour d’étriers radiaux avant J Juan commandés par un maître-cylindre radial de même provenance pinçant des disques flottants inox de 300 mm via des durites aviation. Petite curiosité, des canaux de ventilation façon MotoGP sont positionnés à l’avant : pas sûr que ce soit très utile sur un roadster ! Le disque fixe de 240 mm arrière est pincé par un étrier simple piston. L’ABS n’est pas optimisé en virage puisque cette moto ne dispose pas de centrale inertielle. Les jantes aluminium moulées sont chaussées de pneumatiques sportifs CST Migra S3 dans les dimensions communes à ce genre de moto (120/70 ZR 17 & 180/55 ZR 17).

La commande des gaz à l’ancienne est pourvue de câbles (aller / retour) et il n’y a qu’une cartographie, ce qui n’a rien d’une évidence puisque les Yamaha et Suzuki du passé disposaient de telles fonctions (S-DMS chez Suzuki et D-Mode chez Yamaha), de même que la Zontes 703RR, qui est pourvue de 2 modes alors qu’elle dispose aussi d’une poignée à câbles. En revanche, CF Moto dote cette moto d’un contrôle de traction désactivable à 2 niveaux qui se commande via un bouton dédié au commodo gauche, ainsi qu’un shifter fonctionnant à la montée des rapports.

Le petit tableau de bord TFT couleur est relativement lisible et très complet : en plus de la jauge de carburant, des trips (2) et des informations de consommation, les 675 bénéficient de l’affichage de la pression et température des pneumatiques affiché en permanence au tableau de bord ainsi que d’une connectivité avancée comportant en plus des fonctions habituelles (appairage du smartphone et d’intercoms de casque pilote et passager) d’un système de navigation et d’un système de localisation du véhicule (traceur). Nous n’avons pas essayé car le système est sécurisé : le propriétaire doit s’enregistrer et enregistrer le n° de la moto sur un serveur géré par le constructeur pour accéder au service.

Le tout se pilote via un pavé de 4 boutons au commodo gauche.

---

---

L’éclairage est composé de LED avec notamment une intégration du feu arrière avec les clignotants originale. Les repose-pieds pilote et passager sont revêtus de caoutchouc pour absorber les vibrations. Mais nous notons que la place passager est réduite à sa plus simple expression au bénéfice du pilote qui bénéfice d’une selle relativement longue et accueillante pour le segment.

La finition demeure correcte sans être irréprochable : les fonderies moteur sont qualitatives mais la visserie chromée est un peu clinquante et les gaines électriques ne sont pas toutes correctement dissimulées. Aussi, les leviers réglables sont premium mais leur système de réglage est dépareillé, le coté pratique et fonctionnel est privilégié à esthétisme !

Pour ce qui est du plan d’entretien, le constructeur prévoit dans son manuel de conduite des intervalles de vidange intermédiaire (après rodage) de 5 000 km ou six mois, ce qui est objectivement élevé. Les bougies ont une durée de vie de 10 000 km et la grosse révision avec jeu aux soupapes intervient à 40 000 km. Les motos sont garanties 2 ans et 150 concessionnaires représentent actuellement la marque sur le territoire français, un nombre très respectable comparé à d’autres marques, mais on constate néanmoins une certaine disparité avec une forte concentration dans le Sud Est de l’Hexagone et une répartition moins homogène en région parisienne.