2. Honda CB1000 Hornet - Sur la route : ça va piquer !

La mise en route du moteur donne le ton, ou plutôt le son de cette présentation. Le souffle rauque du quatre cylindres n’est pas des plus profond, mais le côté métallique à la mise en route et la pulsation moteur si reconnaissables de la CBR sont bien présents. La première enclenchée dans un claquement d’impatience et voici que s’ébranle la bête. Pour informations, ce rapport permet d’accrocher près de 120 km/h lorsque poussé au rupteur, qui intervient en douceur... Le train avant est assez particulier, plutôt tombant dans les évolutions lentes une fois passée une petite résistance, tandis que les pneumatiques mettent curieusement plus de temps à chauffer que d’habitude. Résultat ? Quelques glisses de l’arrière dans les premiers ronds points pourtant propres et malgré le HSTC qui rattrape en douceur. Soit. L’avant ne met pas non plus immédiatement en confiance, semblant hésiter entre hyper agilité et une certaine nervosité ou, tout à l’opposé, une bonne stabilité. La faute au profil du pneu et surtout à une pression importante rendant le train avant, déjà joueur de nature, particulièrement bavard.

Vive, la Hornet 1000 !

La Hornet 1000 est donc une moto vive de l’avant, que l’on cadre au guidon en choisissant de verrouiller ou de laisser vire. Liberté, donc, quant à la manière de l’emmener, et toujours une belle efficacité du fait de la précision des gaz. Tout du moins en mode Standard, suffisamment doux sur les gaz et particulièrement rond dans les manœuvres. Le mode Sport, quant à lui, marque bien plus les rotations de poignet droit en apportant une réelle nervosité que d’aucuns pourraient avoir un peu de mal à doser. Surtout, le frein moteur est particulièrement présent et efficace, renvoyant volontiers un peu de charge sur l’avant et donc dans la direction sensible de nature. Puissant par défaut, nous l’avons réglé au minimum, afin d’apporter un comportement bien plus souple dans toutes les phases de conduite et surtout de pilotage.

La fameuse réactivité moteur de la Hornet 900 serait bien de retour ! S’il n’est pas à redouter de laisser le 4 cylindres pousser en six à seulement 30 km/h, si l’on apprécie la bien portance du moteur, il marque une pente plus douce dans la montée en régime entre 3 et 5 000 tr/min, tandis qu’il ne se réveille « réellement » qu’une fois les 6 500 révolutions minute atteintes. En conséquence, avec ou sans assistance, quel que soit le mode moteur engagé, il est possible de jouer assez énergiquement des gaz dans la première moitié du compte tous, y compris en première, sans se dire que l’on va se retourner ou lever trop rapidement la roue avant. La douceur est là, réelle et tangible, tandis que l’absence de vibrations « parle » encore. Le contrôle est d‘autant plus précis que l’arrivée de la puissance est moins vive, moins rapide qu’imaginé, mais sans mollesse pour autant. Juste de quoi marquer fortement l’envolée post 7 000 tr/min et rappeler les fameux « coups de pied au c... » aujourd’hui plus rares.

Un nouvel étalon ?

En l’absence de comparaison possible et eu égard aux sensations trompeuses, difficile de dire si cette efficacité est à la hauteur de celle retrouvée sur des modèles plus expressifs, au nombre desquels, bien sûr, la toute nouvelle GSX-S 1000 S de 2025 (152 ch et 13 799 €) directement attaquée et la MT-10 de Yamaha, plus puissante et plus démonstrative, plus encadrée par une électronique haut de gamme, plus sportive de conception et nettement plus onéreuse (15 999 €). Honda a en tout cas fait le choix tranché de donner deux visages et plusieurs types d’utilisation à son roadster certes nerveux, mais pas forcément énervé tant que l’on ne le cherche pas.

En ville, les évolutions sur le couple sont quoi qu’il advienne un réel plaisir et l’on profite pleinement de la souplesse impressionnante pour un moteur aimant autant les tours, ce que l’on découvre à la moindre occasion. L’équilibre caractérise également la moto. Il faudra d’ailleurs se méfier de l’arrivée réelle de la puissance tant elle est prompte à faire lever la roue avant. L’empattement est court et cela se confirme volontiers sur la crête de certaines bosses. L’avant s’élève brièvement et en douceur, bien plus que sur une certaine Z1000 dont le comportement de la Hornet n’est finalement pas si éloigné. Tout du moins dans nos souvenirs. La Honda est par contre plus légère de 10 kg et plus puissante de 10 à 15 ch. Pour la motorisation, le caractère est également plus tranché et la personnalité bien différente, dont l’expressivité fait partie.

Le parcours ultra-sinueux choisi par les guides ouvrant la route est un régal, surtout une fois la pression des pneus réduite de 0,1 à 0,2 bar à l’avant comme à l’arrière. De quoi apporter une solution simple et rapide à la sécheresse du toucher de route et à la fébrilité parfois ressentie dans la direction sur les revêtements plus fripés et les petites bosses. Sur l’Africa Twin traçant la route devant nous, les relances sont plus efficaces que sur la Hornet à vitesse compteur équivalente. Notamment au moment de sortir d’une épingle ou de relancer sur les derniers rapports. Le 4 cylindres marque donc le pas et il faut régulièrement jouer de la boîte pour titiller le moteur. Tant mieux, elle est douce, précise et la réduction de couple est particulièrement efficace au rétrogradage. Le Shifter, pour sa part, nous est apparu comme coupant trop longuement l’allumage avec son réglage d’origine, occasionnant des à-coups lorsqu’utilisé jusque dans les mi-régimes, il officie ensuite plus agréablement tout en se montrant plus agréable au rétrogradage, que l’on conserve ou non les gaz.

Jamais plus qu’à fond !

Forte d’un comportement naturel, sain et prévisible tout en étant relevé par quelques petits mouvements dans la direction sans amplification ni gravité si l’on s’applique moins, riche d’une réelle facilité à basse comme à haute vitesse une fois que l’on a intégré la forme du guidon imposant de baisser les bras, la Hornet 1000 se balance aisément d’un angle sur l’autre. Les allures sont déjà élevées que l’on sent pouvoir encore les pousser et repousser en cela certaines limites de la raison que l’on doit à présent compenser. Ce n’est qu’en roulant vraiment très fort que l’on trouve les limites de la moto : lorsque l’on passe de la conduite au pilotage. Dès lors, l’antipatinage intervient un peu plus, mais toujours de manière discrète, tant que l’on ne lève pas inopinément la roue avant. Faute de centrale inertielle, l’accélération est interrompue plus longuement que souhaité avant de reprendre en douceur, y compris dans le haut du compte-tours. Le mono amortisseur suédois apporte un réel plus pour éviter le moindre mouvement, agissant, efficacité et douceur, tout en profitant d’une hydraulique impeccable, autant au service de l’électronique que peut l’être le S22 en 180.

Reste à se méfier des étriers Brembo, qui apparaissent paradoxalement trop puissants par moments. Les freinages au levier droit sur l’angle tirent sur la fourche, relevant légèrement l’avant, tandis qu’en ligne, l’arrière se met à légèrement danser tout en restant maîtrisé et dans l’axe souhaité, stabilité oblige… au point de penser que la moto n’a pas été initialement prévue pour ce type de force, mais pour les Nissin montés sur le modèle de base. Et peut-être même pour une moindre puissance moteur.

Freinerait-elle trop fort ?

L’ABS avant n’intervient donc pas facilement, mais l’arrière, lui, fait regretter qu’il ne soit pas plus permissif sur l’angle et intervienne par petit à coups. La direction peut aussi se verrouiller sommairement si l’on ne gère pas suffisamment bien le freinage dégressif en s’en remettant à l’excellente garde au sol pour se jeter dans une courbe sans crainte de frotter.Du moins avec les repose-pieds relevés. Une compression peut aussi venir faire frotter la ligne d’échappement, gage d’une certaine douceur et de l’envie de ménager un certain confort, même sportif. La Hornet offre un comportement de premier ordre que les limites très tardives de sa partie cycle concourent à rendre plus vivant, moins aseptisé et particulièrement dynamique et drôle. Il reste dans cette CB 1000 des gènes du « Total Control » prôné par Honda avec ses CBR sans assistance, permettant de continuer à savoir ce que l’on fait et ce qu’il se passe quand bien même on a franchi les limites du déraisonnable. Jamais plus qu’à fond, après… il faut un sacré bagage en pilotage et une bonne dose de sang-froid pour se sortir des débordements d’énergie provoquant la partie cycle et la poussant dans ses retranchements. Le moteur libéré de toute entrave (et prompt à remuer les tripes en allant saluer le Soleil de la roue avant), tout comme un petit côté sauvage de la moto, ont vite fait de provoquer la faute d’inattention ou de freinage. Prudence, donc, sans méfiance pour autant.

C’est sur autoroute que nous avons été surpris par la protection apportée par le support de compteur et par l’optique placé bas. Aucun remous et surtout une impressionnante capacité à épargner le buste et le cou de tout air, permettent de rouler en sixième à aux alentours de 6 000 tr/min et de 140 km/h compteur sans fatiguer. Heureusement, car la position de conduite buste presque droit comme la selle conducteur courte et renvoyant vers le réservoir ne permet aucun recul ou presque contre le rebord de l’assise passager : c’est le buste qui s’avance, les coudes qui s’écartent et il convient d’adapter sa conduite lorsque l’on cherche des appuis ou de la vitesse. Pour l’heure, bien calé et bien aise, on regrette presque de ne pas disposer d’un régulateur de vitesse ! Au moins, les vibrations sont contenues et bien plus agréables que sur la CB 1000 R, tandis qu’une fois encore, la sonorité venue de l’échappement accompagne les évolutions. Le bourdonnement dans les tonalités médium se fait entendre à toute occasion, donnant l’impression de se trouver au guidon d’une sportive lancée à vive allure. Lorsque la valve de la version SP s’ouvre, autant dire que l’on se retrouve dans un nid de frelons... Et lorsqu’elle vous double, cette Hornet, vous frémissez, tandis que l’ambiance sonore est plus discrète à bord et jamais fatigante, mais tout au contraire enthousiasmante ! Il est peut-être volumineux, cet échappement d’origine, mais il chante fort bien !
Dernier point, la consommation. Il n’était pas rare de voir l’appétit de la Hornet 1000 titiller les 8 l/100 km lors des phases sportives, du fait de la nécessité/de plaisir de jouer de la boîte et du pot.

Sur les 150 km de notre essai pour le moins sportif, mais en solo, la consommation réelle s’est établie aux alentours de 7,3 l/100 km une fois à la pompe. Nul doute qu’il sera possible de baisser cette valeur en étant un peu moins taquin avec les gaz et en exploitant au mieux les rapports et le couple, mais aussi la partie cycle et sa rigueur, en rentrant plus fort et avec élan dans les virages pour en sortir tout aussi fort, plutôt que de rentrer un ou deux rapports… De plus, la 6 est une vraie surmultipliée qui réduit la gourmandise et reste entièrement exploitable. Une CBR 1000 RR étant capable de consommer dans les 6,2 l/100 km ou moins, la Hornet pourrait bien surprendre positivement sur ce point aussi une fois bien en mains.