3. L'avis de la rédaction sur la Kove 450 Rally

« Focus on performance», la devise de Kove… s’applique totalement à cette 450 Rally qui ne diffère mécaniquement pas des versions engagées aux dernières éditions du Dakar. Alternative économique, mais efficace aux KTM 450 Rally (+ de 30 000 € TTC) et Fantic XEF 450 Rally (16 490 €), elle est moins puissante d’une dizaine de ch que ses concurrentes une fois équipée de son ECU et sa ligne d’échappement racing (52 contre 65 environ) mais les pilotes la disent plus facile et plus fiable. Pour notre part, le but de cet essai n’était pas de savoir si cette moto est une bonne machine de rallye tout terrain mais de déterminer si cette petite Kove peut se classer dans la catégorie des trails. Incomparablement plus performante que les Honda CRF300L et Voge 300 Rally, plus « off road » que la KTM 390 Adventure même 2025, plus légère et mieux suspendue que les CF Moto 450 MT et Royal Enfield Himalayan 450 pour rester dans le domaine du trail A2 natif, elle est tellement sportive qu’elle conviendra parfaitement à des pilotes expérimentés en tout terrain. Car bien qu’A2, elle est incomparablement plus facile et plus efficace en tout terrain que les trails mid-size tels les Aprilia Tuareg, Yamaha Ténéré, KTM 790 et 890 Adventure et autres motos de cet acabit ou plus grosses.

Elle est en outre beaucoup plus protectrice que les Autrichiennes à moteur LC4 (KTM 690 Adventure, Husqvarna 701 et GasGas ES 700) et beaucoup plus accessible que l’AJP PR7 à moteur SWM.

Certes la définition assumée de prototype, la motorisation sportive, la hauteur de selle de 96 cm (il existe une version rabaissée à 91 cm via une réduction des débattements de suspension à 265 et 260 mm) ne la mettent pas à la portée de tout le monde et l’homologation strictement monoplace en restreignent l’usage mais elle n’est pas aussi extrême que ça. Ses gênes de moto d’enduro combinées à son poids plume en font une arme qui la met à des années-lumière des concurrentes trail en tout terrain et son moteur exploitable et plutôt ludique reste agréable sur route.
Sa partie cycle agile donne la banane et même si la moto est petite et le confort de selle, à revoir. De ce point de vue, ce n’est pas bien pire que ce que propose KTM sur la 690, et dans une moindre mesure, sur la 890 Adventure R ou encore Yamaha sur la 700 Ténéré.
L’ABS à plusieurs modes qu’il est facile de commander permet de garder une sécurité sur route et en chemin en en gardant à l’avant si besoin. Et même si les aspects pratiques sont plutôt absents, on note quand même la présence de warnings et d’un tableau de bord développé.
La fiabilité ne pose vraisemblablement pas de problème et aucun vice ne n’est fait jour concernant cette motorisation connue et très largement diffusée. De plus, les pièces sont peu onéreuses.
L’entretien s’opère certes à des fréquences rapprochées comparées aux vidanges à 15 000 km ou deux ans exigées désormais sur les motos de grande série comme la Ducati Multistrada V4 mais les constructeurs imposent quand même de passer à l’atelier chaque année et lorsqu’on les utilise en tout terrain, les fréquences doivent être rapprochées. Aussi la casse due aux inévitables chutes coûte très cher et surtout, la décote d’un maxi-trail utilisé en offroad est très violente !

Bref, si votre pratique se résume à une majorité de bitume, des étapes de centaines de km d’autoroute et de l’off road sur les grandes pistes larges et sèches d’Europe du Sud, cette 450 Rally n’est peut-être pas pour vous, mais si vous rêvez de randonner sur le TET (Trans Euro Trail) , de découvrir les pistes et la campagne en toutes saisons et êtes prêts à oser descendre en puissance et en poids pour gagner en facilité, en performance et en agrément hors du bitume, ne cherchez pas plus loin ! D’autant plus que des pièces telles que des selles confort et une bulle haute sont en cours de développement : facile, beaucoup plus fiable, moins chère et plus économique à l’usage qu’une enduro trailisée, l’histoire de cette licorne ne fait que commencer !

 

La fiche technique de la Kove 450 Rally

Moteur : monocylindre, 4 temps, refroidissement liquide, DACT

Cylindrée : 449 cm3

Alésage x course : 94.5 x 64 mm

Puissance : 42 ch (31 KW) à 8.500 tr/min

Couple : 35 Nm à 6.500 tr/min

Allumage : ECU Bosch

Alimentation : injection électronique

Transmission finale : chaîne

Cadre : Double berceau en acier

Suspension avant : fourche inversée de 49 mm, réglable, débattement 305 mm

Suspension arrière : amortisseur hydraulique, réglable, débattement 300 mm

Frein avant : simple disque, étrier double piston, ABS

Frein arrière : simple disque, étrier simple piston, ABS

Roues : jantes à rayons

Pneu avant : 90/90-21

Pneu arrière : 140/80-18

Angle de chasse : 28°

Rayon de braquage : 38°5'

Longueur : 2.190 mm

Largeur : 805 mm

Hauteur : 1.390 mm

Empattement : 1.490 mm

Hauteur de selle : 960 mm

Garde au sol : 310 mm

Poids : 145 kg

Réservoir de carburant : 30 litres