L’Eagle Premier, une R21 XXL qui engendrera des muscle-cars

En 1979, Renault décide de renforcer sa présence aux USA en rachetant l’American Motors Company, autrement dit, AMC. Ce groupe désargenté comprenait une perle, en l’occurrence Jeep, qui lui permettait de ne pas sombrer. Car le reste de la gamme, si intéressant qu’il fût avec ses berlines à 4 roues motrices, comme l’Eagle, se vendait mal et rapportait peu.

Pas grave,  Renault allait lui donner du sang neuf avec l’Alliance et l’Encore, des R9 et R11 américanisées et produites au Canada, mais aussi la Medallion, une R21 fabriquée sur une chaîne spéciale à Maubeuge. Seule l’Alliance allait connaître son petit succès.

Mais Renault souhaitait aussi se doter d’un vaste haut de gamme. Pourquoi ne pas américaniser la R25 ? Pour plusieurs raisons. Les tests cliniques se sont avérés désastreux pour elle chez l’Oncle Sam, alors que sa base, héritée des R20/R30, se révélait à la fois chère à produire et vieillissante. Solution, partir de celle de la R21, très moderne, et l’agrandir. En clair, on a à la fois allongé et élargi sa plate-forme pour en extraire une imposante berline : la Premier. Et pour l’habiller, on a fait appel à un grand nom du design : Giugiaro. Le projet a tout de même supposé un certain investissement.

Renault, pourtant très mal en point durant les années 80, a énormément dépensé d'argent en Amérique du Nord, créant même une usine très moderne en Ontario pour son futur haut de gamme. Georges Besse, patron de la Régie, voyait grand pour les USA, ce qui ne plaisait guère en France où il procédait à des économies drastiques. Elles portaient néanmoins leurs fruits et le losange se redressait. Hélas, fin 1986, les membres de l’infâme groupe terroriste d’extrême-gauche Action Directe l’abattent devant chez lui, courageusement en lui tirant dans le dos.

Succède à Besse un certain Raymond Lévy qui, lui, ne goûte guère à l’aventure américaine de Renault. Résultat, fin 1987, juste avant que la Premier, qui a pris du retard, ne sorte, AMC est revendu à Chrysler. Au dernier moment, celui-ci décide de créer une nouvelle marque, Eagle, qui écoulera la Premier et la Medallion, notamment. Si quelques Premier ont circulé avec le logo Renault, dont celles testées par la presse, les versions commercialisées arborent le badge Eagle.

L’accueil des journalistes est très favorable : même s’ils trouvent qu’elle ressemble trop à l’Audi 100 (dénommée 5000 aux USA), ils la jugent bien dessinée, confortable, extrêmement spacieuse et correctement motorisée. Du moins dans le cas du haut de gamme, qui reçoit le V6  PRV 3,0 l, développant 150 ch. Le modèle de base se contente d’un poussif 4-cylindres 2,5 l AMC. Le tableau de bord comporte des commandes originales, solidaires du volant quand on le règle en inclinaison, y compris celles de la clim. Ce qui oblige toutefois à donner au levier de vitesses, lui aussi près du volant, une forme bizarre.

Malheureusement pour elle, dès sa commercialisation début 1988, la Premier se heurte à la Ford Taurus, une excellente voiture à la réputation en béton. Ses ventes s’avèrent donc décevantes, mais Chrysler ne l’abandonne pas. En effet, par contrat, le Pentastar doit écouler 260 000 moteurs PRV, ce que les deux premières années de production de la Premier (90 000 unités) ne permettent pas.

Pour accélérer, ils en dérivent une variante moins chic, la Dodge Monaco, en 1990, qui remplace l’archaïque Diplomat. Toutefois, depuis 1989, le sort de la Premier est scellé : sitôt les PRV vendus, elle sera retirée. En fait, cela interviendra avant, dès 1992, année où, produites à seulement 150 000 unités environ, les jumelles disparaissent.

Oui, mais pas totalement. En effet, leur plate-forme, jugée excellente par les gens de Chrysler, est réutilisée, avec bien sûr des modifications importantes, pour une nouvelle famille de hauts de gamme. Dénommée LH, la plate-forme issue de la Premier convient aussi bien à des tractions qu’à des propulsions. Elle servira à bien des modèles dès 1992 : Chrysler Concorde, LHS et New-Yorker puis 300M dans un second temps, Dodge Intrepid, Eagle Vision…

En 2004, la plate-forme LH est remplacée par la LX, qui en réalité en serait de près ou de loin la variante adaptée à des modèles à propulsion. Ainsi, la très belle Chrysler 300C de 2004 fixerait ses éléments de suspension  Mercedes à une base dont les lointaines origines remontent… à la Renault 21. Les derniers modèles à utiliser la LX ont disparu en 2023, et incluent des muscle-cars impressionnants, comme la Dodge Challenger SRT Demon, forte de 852 ch. Fou de se dire que ce monstre partagerait des gènes avec la R21 GSD au surpuissant diesel de 65 ch !