2. Paradoxe roulant pour amateur de tech cette BMW R 1300 R

Déverrouillage de la direction et mise en route se font sans clef du fait du transpondeur. Idem pour l’ouverture de la trappe à essence. C’est d’origine, aussi est-ce appréciable. L4aamrme, toujours contrôlée par le transpondeur, est par contre optionnelle. À noter que la bagagerie accessoire est elle aussi potentiellement assujettie à ce sésame. Le bloc compteur est traditionnel et ne change pas de ce que l’on connaît par ailleurs sur les BMW, que l’on parle de présentation ou d’ergonomie des commandes. Seul le « bouton burger » est simplifié dans les actions qu’il commande par rapport aux GS et RT. Nous lui assignons l’activation ou non du contrôle de traction. Il était également possible de sélectionner les distances du radar d’approche du régulateur adaptatif (sur 3 niveaux s’il est intégré) et le réglage des suspensions. Le cas échéant, les poignées chauffantes sont également pilotées depuis le commodo gauche. Et la selle conducteur. De quoi s’occuper. Et la main droite n’est pas en reste, qui doit composer avec la sélection du mode de conduite et celui du comportement de l’ASA, le cas échéant. Du coup, s’y retrouver n’est pas toujours facile, mais la simplicité sait être au rendez-vous, pour résumer ! Road pour le confort, quel que soit ce qui est concerné et Dynamic pour le sport, que l’on parle moteur, suspension ou règle de passage des rapports. Le Shifter fait de son mieux, pour sa part, tout en restant moins agréable que sur les 1200 ou le 1250, du fait d’une petite rugosité, nervosité ou comme il vous semblera bon de qualifier une coupure plus vive. Il faut dire que le moteur ne fait pas semblant de pousser !

L'ASA easy* en ville

En agglomération, on se retrouve fort aise quel que soit le mode de conduite, de comportement, de style ou autre : la « force » du Boxer, mélange de force et de douceur, est appréciable à tout instant. Certes, les bruits internes de la mécanique teutonne n’ont rien de séduisant, mais la sonorité comme les poussées rauques font plaisir à la moindre occasion. Impossible évidemment de tirer sur les rapports ou de montrer en régime dans cet environnement, le seul ralenti permettant de rouler au légal en agglomération sur le dernier rapport. De fait, le comportement moteur est identique à celui constaté sur la R 1300 GS, toujours avec cette générosité et ce petit côté excité autant qu’excitant, renforcé par la nouvelle partie cycle. Il est bien entendu possible d’évoluer en profitant du toucher de route feutré du mode Road et des réactions aux gaz plus douces, tout comme la montée en régime.Ici, l'ASA est un régal qui ne laisse percevoir aucun défaut ou presque, rendant les évolutions particulièrement décontractées. La gestion automatique de l'embrayage est un régal et le passage des vitesses quasiment idéal quel que soit le mode.

*facile

Option tenue de route ou tenue de route en option ?

Et sur route ? BMW revendique un sprint de 0 à 100 km/h en 3,25 secondes, ce qui avouons-le est une bonne valeur au regard du poids et de la puissance de la moto, mais surtout de la masse à mouvoir : 239 kg environ en ordre de marche, 236 kg si l’on dispose de la batterie légère (M). Probablement plus si l’on compte bien (options, plein et oublis de la part du constructeur). Une masse que l’on ressent, mais qui ne gêne curieusement pas ou plus une fois que l’on roule « normalement ». Deux cas de figure : des T32 et l’ASA et la moto semble toujours aisée à placer ou des MK3 et une boîte manuelle et il convient de dépasser les 25 km/h pour ne pas que le train avant « coller ». Mieux encore, le réglage du DSA sur Dynamic est un plus pour trouver les sensations dans le train avant et tourner comme on le souhaite, ajoutant de la vivacité et annulant l’impression de pesanteur. Le poids ? Vite oublié si l’on parvient à se souvenir que tendre les « pas de gaz » est impératif pour alléger en permanence la partie cyle et tourner comme on le souhaite. De même, faire chauffer les MK3 est nécessaire même lorsque cela prend du temps. Cette fois, à bord, plus que les chiffres comptent les sensations, et sur ce point, on a son compte bien avant l’heure de voir rouge, alors que le compteur s’affole : le Boxer est présent et il le fait savoir avec les formes, sans latence aucune et avec zèle. Bien évidemment, tirer sur le premier rapport permet de quasiment atteindre le 100. Si l’on dispose de l’ASA, il suffit même de visser la poignée droite et de s’accrocher en tentant de doser pour ne pas lever trop haut la roue avant. Aussi bien le contrôle de traction subtilement dosé que le point de patinage idéalement géré optimisent chaque accélération ou reprise en fonction de la rotation des gaz. Quelle que soit la monte pneumatique, l’adhérence en ligne est bonne sur le sec. Sur le mouillé, les Dunlop supportent moins bien le couple moteur et l’arrivée copieuse de la puissance, tout en faisant ressortir la difficulté de l’anti patinage à ne pas laisser glisser la roue arrière…

L'électronique au secours de la physique

Dans les courbes rapides comme dans celles les plus serrées, la possibilité d’agir sur le comportement des suspensions et sur le basculement de la moto apporte une grande qualité de prise d’angle et de stabilité, au détriment certain du confort. Déjà, l’amortissement est ferme quel que soit le réglage choisi. Ensuite, la selle a simplement oublié d’être rembourrée de manière suffisante pour garantir au fessier l’envie d’aller loin. Rouleuse, la R ? Si l’on met du rythme et que l’on choisit les routes intermédiaires à grandes. Les départementales devront être d’autant mieux revêtues qu’un petit bout de bosse suffit à faire sortir l’arrière de la trace idéale et à perturber l’avant, du moins à faire claquer les dents qui, à ce tarif, a le droit d’être dure envers si peu de modération. En duo, la chose est plus agréable déjà, tandis que l’on apprécie le comportement devenu imperturbable. L’adaptation aux conditions de charge et de route est donc réelle et cette moto semble apprécier l’action, dans une certaine mesure : celle où l’on oublie que l’improvisation est à oublier, quand bien même l’électronique compense déjà beaucoup. La R 1300 R serait-elle conduisible et aussi rigoureuse si elle n’avait pas de béquille ? Allons savoir, personne ne semble disposé à rouler avec la version de base, elle n’est donc jamais proposée à l’essai et les concessionnaires proposant la moto se gardent bien de choisir un mouton à cinq pattes pour vous le faire essayer.

La moto de l'espace

Avec de l’espace devant lui, même peu, le moteur est avide de démonstration. Particulièrement vif dans ses montées en régime, notamment une fois le cap fatidique des 6 000 tr/min franchi, il renforce encore sa poussée à 8 000 tr/min jusqu’à la rupture. Surtout, la moindre accélération encourage à tourner plus franchement, invite à prendre des tours pour goûter à la saveur du Boxer et d’une partie cycle rigoureuse. Ce qu’aime la R ? De la précision dans le poignet droit et « allonger les bras » avec immodération et impression de vitesse, parfois trompeuse : les flux d’air sont bien canalisés et déviés par la casquette d’instrumentation, et ceux qui parviennent aux épaules et dans le casque sont un supportables, tout en amplifiant les sensations. La position de conduite participe également au côté hâbleur de la moto. À bord, tout concourt à tromper son monde sur cette machine reine de l’illusion. Les volumes parachèvent de convaincre que l’on est sur un monstre que l’on parvient à dompter. Jusqu’à un certain point. De fait, il reste toujours de quoi surprendre et se faire surprendre à bord, donnant une personnalité particulière à cette « inclassable ». Si elle consomme peu, on aime la faire boire pour le plaisir de la délurer et pour la satisfaction de savoir l’emmener au bout de ses capacités. Ou du moins de le penser.

De la route à la piste ? 

Le freinage et le Paralever font souvent l’objet de critiques de notre part. En effet, BMW mise sur le freinage couplé et intégral ou semi-intégral pour encourager à n’utiliser que le frein avant et laisser faire l’électronique. Il faut dire que le manque de précision du frein arrière et sa tendance à déstabiliser lorsque l’ABS s’enclenche (même si actif sur l’angle) ne sont pas forcément rassurants. Du coup, les premières sollicitations de la pédale droite se font avec précaution avant de comprendre que l’on dispose de plus de précision et de plus de force que sur d’autres modèles, mais le poids rappelle lui aussi qu’il a une incidence sur le comportement.

En ville, l’élément arrière sera donc parfaitement exploitable, tandis que sur route, on devra composer entre l'utilisation préférentielle du levier gauche et un appoint du pied droit ou une bonne gestion de l’étrier arrière, ce que rend possible un feeling amélioré par rapport à d’autres modèles. Enfin, on apprécie là aussi la présence du réglage automatique de la fourche DSA empêchant qu’elle ne plonge ou ne se raidisse lors d’un freinage en courbe appuyé. Certes la R verrouille, mais on tourne sans trop d’effort supplémentaire et le freinage dégressif s’applique naturellement. De quoi envisager une excursion en piste ? Pourquoi pas, d’autant plus que les repose-pieds ne frottent pas trop, et que la culasse laisse prendre de l’angle. Reste à trouver la bonne position de conduite, surtout lorsque l’on est grand : les pointures au-delà de 44 risquent de devoir composer avec le faible espace disponible au niveau des platines, et de se retrouver coincées entre les supports et le moteur. Bof. Pour le reste, il risque bien d’y avoir réellement du sport, quitte à devoir composer avec une vitesse de pointe aux alentours de 240 km/h se prêtant davantage aux circuits à moindre ligne droite et à composer avec la transmission par cardan limitant certes efficacement l’effet de poussée et tolérant les rétrogradages de plusieurs rapports tout en se méfiant du couple, bien réduit, mais quand même, et bien entendu en exploitant de manière spécifique un freinage sportif (donc l’option étrier Sport).

Pour le reste, aucun doute qu’elle tiendra bien et fort sur l’angle, sera d’une stabilité redoutable et se montrera moins physique que ce que l’on pouvait redouter. Challenge en perspective ! Par contre, oubliez la version ASA sur piste et réservez-la au tourisme, fut il un peu sportif : les rétrogradages peuvent se montrer intempestifs en utilisation sportive et si l’on ne freine pas dans les « bornes » programmées, tandis qu’il est impossible de passer les rapports comme on le souhaite si l’on ne se retrouve pas dans les plages de régime prévues. Limitante, donc l’ESA !