La Polo fête ses 50 ans avec les modèles cachés de Volkswagen et des pépites à l'essai !
VIDÉO - 50 ans, ça se fête ! Et pour célébrer ceux de la Polo, VW nous a invités à découvrir des prototypes jamais dévoilés et à prendre le volant de modèles phares de son histoire. Au menu : la réunion des six générations, l'essai des premiers modèles et de sportives tels que la G40, mais également la révélation d'épatants concepts, dont la "Sprint" à moteur flat 4 arrière, de 1983 ! Du délire…
Dans l'imaginaire collectif, la Polo reste une citadine bien sous tous rapports, sérieuse, mais en aucun cas délurée. Comme la plupart des Volkswagen d'ailleurs. Il faut reconnaître que les rivales, et en particulier les Peugeot 205, ou Renault Clio toutes générations confondues, portées par des versions sportives et séries spéciales en tout genre, se voulaient plus exubérantes.
Mais en réalité, la petite sœur de la Golf a souvent déchaîné les passions. De nombreux possesseurs bien sûr, mais également des ingénieurs. En témoignent les modèles présents aux 50 ans de la Polo, organisés par Volkswagen pour les journalistes et influenceurs… Certes, les versions grand public manquaient de fun, mais les options, séries limitées, sportives ou concepts se voulaient pimentés.
1re génération - 1975 à 1981 (1,1 million d'exemplaires) : une Audi remaquillée…
La première Polo est dévoilée en mars 1975. Avec seulement 3,50 m de long, c’est la plus petite Volkswagen de l'histoire. Techniquement, elle dérive de l’Audi 50, apparue six mois plus tôt. Son moteur quatre cylindres de 0,9 l développe 40 ch, mais suffit à emmener la frêle embarcation de 685 kg à 132 km/h. Nous nous jetons sur le modèle mis à notre disposition pour une boucle d'une bonne demi-heure.
Si le style est classique, la combinaison de couleurs, la sellerie en velours, l'habillage en vrai faux bois et la jante de volant ultrafine fleurent bon les années 1970. Malgré un pédalier décalé vers la droite, la position de conduite n'est pas inconfortable, et les montants ultra-fins assurent une bonne visibilité.
Le moteur manque un peu de nerf en ville et sortie de rond-point, mais une fois lancée, l'auto suit sans mal le rythme imposé par la circulation moderne. À notre grande surprise, il nous faut même garder un œil sur le compteur, car l'étagement court du quatrième et dernier rapport donne du souffle au moteur, qui emmène sans mal à 110 km/h si l'on n'y prête pas attention, dans un vacarme de tous les diables auquel se plaît à répondre une ventilation tout aussi bruyante.
Si la direction est légère autour du point milieu et la suspension sèche, l'auto se montre globalement saine dans les virages. Reste à s'accommoder d'un freinage peu mordant et à la course exagérée à la pédale… Notez qu'en 1976, la gamme s’enrichit de variantes de 50 ch et 60 ch.
2e génération - 1981 à 1993 (2,7 millions d'ex.) : minibreak, diesel, ou coupé sportif à compresseur
Apparue en 1981, la Polo de deuxième génération prend des allures de petit break avec un hayon à la verticale, et atteint 3,66 m de long, mais cède à une variante fastback coupé l'année suivante. Les moteurs essence sont plus puissants, pour plus de polyvalence, et rejoints en 1987 par un diesel
de 45 ch. Surtout, cette génération suit le sillon de la Golf GTI avec une édition limitée Coupé GT G40, qui inaugure un 1.3 compresseur de 115 ch.
Une version qui deviendra un modèle à part entière avec la phase II apparue en 1990, aisément reconnaissable à ses gros pare-chocs et phares rectangulaires. Le modèle qui nous est proposé à l'essai semble neuf. Au compteur : seulement 45 000 km. D'emblée, l'auto nous surprend par son aspect cossu. La planche de bord est tristoune, certes, et dépourvue d'aérateurs centraux, mais plus solide que celle de ses rivales françaises. Surtout, le quatre cylindres émet une sonorité grave et feutrée digne de la catégorie supérieure.
Contrairement à un turbo, le compresseur n'est pas entraîné par les gaz d'échappement mais par une courroie raccordée au vilebrequin. Un système plus énergivore donc, mais qui a le mérite d'opérer sans temps mort, avec l'impression de disposer d'une grosse cylindrée dès les abysses du compte-tours. Et cela paye au chrono puisque l'auto signe le 0 à 100 km/h en 8s2, soit un meilleur temps que la 205 GTI de même puissance, et une vitesse maxi de 195 km/h. Hélas, le comportement manque de rigueur avec des pertes de motricité des pneus (en 175 mm de large) sur le mouillé, y compris en troisième (vécu !), une direction aussi flou qu'inconsistante, et un manque de mordant au freinage. Une bonne GT donc, mais pas une sportive.
3e génération - 1994 à 2001 (3,5 millions d'ex.) : 5 portes, ABS, airbags et même l'ESP…
La troisième génération adopte un style rondouillard et des dimensions de Golf 1, avec notamment 3,71 m d'un bouclier à l'autre, et des équipements de sécurité dans l'air du temps, tels que les airbags frontaux, les prétensionneurs de ceintures et l’ABS. Surtout, elle propose une inédite carrosserie 5 cinq portes et, dès juillet 1997, une déclinaison break "Variant". L'année suivante, la GTI fait son apparition en édition limitée, juste avant le restylage de 1999 qui lui offrira phares en verre transparent, pare-chocs redessinés, feux arrière rouge, et combiné d'instrumentation rétroéclairé en bleu. Coussins gonflables et ABS passent en série, tandis que le correcteur électronique de trajectoire ESP est proposé en option. Côté moteurs, la GTI devient une version à part entière, avec un 1.6 16V 125 ch, alors que des TDI font leur apparition, en l'occurrence un inédit bloc trois cylindres 1.4 de 75 ch.
Cet opus surprend par son aspect cossu, notamment le claquement sourd des portières et son mobilier solidement fixé, à une époque ou les Clio 1 et 2 ou la Peugeot 206, pour ne citer qu'elles, apparaissaient encore fluettes. Mais à bord, bonjour tristesse. D'un autre côté, la Polo savait se rendre sympathique avec des teintes flashy, surtout dans son inattendue série Harlekin limitée à 3 806 exemplaires, ou l'Open Air qui avait l'exclusivité d'un toit en toile coulissant, électriquement S.V.P !
4e génération - 2001 à 2009 (4,1 millions d'ex.) : plus grande, plus haute, et même SUV !
Reconnaissable à ses quatre optiques rondes, le quatrième opus phase 1 tranche radicalement avec le précédent, d'autant qu'il s'allonge de 15 cm, dont 5 au niveau de l'empattement. L'offre diesel se voit renforcée par le vigoureux 1.9 TDI de 100 ch. Plus spacieuse, l'auto se veut aussi plus lourde (cela se ressent dès l'ouverture de la portière), et plus sécurisante avec les airbags latéraux et un amplificateur de freinage en cas d'appui fort sur la pédale du milieu.
Massive et inclinée, la planche de bord évoque celle du Touran. Mais la Polo s'inspire aussi des SUV avec des versions Fun, ou plutôt Dune sur le marché français, surélevées et dotées de protections de carrosserie en plastique brut. En 2005, les doubles optiques façon Lupo font place à de grands yeux cernant une inédite calandre en V. La GTI revient en 2006 après plusieurs années d'absence, avec un 1.8 turbo proposant 150 ou 180 ch sur la Cup, mais un châssis pépère.
5e génération - 2009 à 2017 (6,3 millions d'ex.) : cossue, Bluemotion, ou R de 220 ch !
Atteignant quasi 4 m, la Polo 5 se veut plus cossue que sa devancière avec une élégante planche de bord en matériau moussé à cœur dès le milieu de gamme. En outre, elle reçoit de pétillants blocs turbo essence 1.2 et 1.4 TSI, hélas peu endurantes jusqu'à 2013 à cause de chaînes de distribution lâches. S'il se montre peu bruyant, le nouveau 1.6 TDI Common Rail apparaît aussi moins fiable que le 1.9 TDI à injecteurs pompes. Il est rejoint en 2009 par une déclinaison BlueMotion annonçant 3,3 l/100 km grâce à un 3 cylindres 1.2 TDI et un système de récupération d'énergie au freinage.
La Polo GTI s'offre, dans un premier temps, un 1.4 à double suralimentation (compresseur + turbo) et une boîte DSG, tandis qu'une inédite série R WRC limitée à 2 500 exemplaires fait son apparition avec un 2.0 TSI 220 ch de Golf. Un collector performant avec un 0 à 100 km/h en 6s4 (6s9 pour la GTI 180) et… à l'efficacité limitée par la motricité aléatoire de ses roues avant. Mais en secret, la marque travaille sur une version All Wheel Drive, qu'elle nous permet d'essayer pour la toute première fois. Les autres prototypes ayant été détruits, ce modèle est unique. Mais abouti. Mieux, la puissance grimpe à 250 ch, qui passent donc parfaitement au sol. De quoi transformer la Polo en missile, mais pas en scalpel, la masse augmentant en conséquence et pesant un peu en entrée de virage. Par ailleurs, la direction n'a rien de tranchante. Mais quel agrément mécanique, d'autant que la boîte manuelle reste bien guidée et franche au verrouillage, à défaut d'être rapide !
6e génération - 2017 à aujourd'hui : une vraie petite Golf…
Utilisant la plateforme transversale modulaire MQB, la Polo 6 reçoit les fonctionnalités des grandes sœurs, notamment freinage auto d’urgence avec surveillance piétons, alerte au changement de file involontaire, surveillant d'angles morts et régulateur de vitesse adaptatif, entre autres. Elle propose également une instrumentation numérique. Les 4 m de long sont dépassés, donnant l'impression d'avoir affaire à une Golf, d'autant que le coffre propose 351 litres. Visuellement, le design manque de cachet en phase 1, mais trouve un peu de personnalité avec le restylage de 2021. Si la version de base à 21 630 € peut tenter avec un équipement correct, le 1.0 80 ch manque de couple. Hélas, le prix grimpe à quasi 25 000 € pour le turbo essence 95 ch. Notez que les diesels ont quitté le catalogue.
Les séries limitées et prototypes inattendus…
La célébration des 50 ans de la Polo fut l'occasion pour la marque de présenter des prototypes exceptionnels, et notamment une rivale potentielle de la R5 Turbo : la Sprint. Et pour cause : cette "fourmi" XXL imaginée en 1983 avait fait le choix de l'implantation mécanique de ses cousines Coccinelle et Porsche, en l'occurrence un quatre cylindres à plat monté à l'arrière, cubant 1,9 l pour une puissance de 156 ch. Subtilité : la boîte 5 vitesses est empruntée à un Transporter T3. Pour une question d'équilibre, roue de secours et réservoir d'essence ont été déplacés à l'avant.
Autre surprise, qui n'en est pas vraiment une mais plutôt une oubliée, la Öko-Polo : une version économique de la Polo 2, sortie en 1987. Sous le capot : un bicylindre diesel 860 cm3 à injection directe "boosté" par un compresseur à spirale de G40 permettant de passer temporairement de 27 ch à 39 ch, transmis aux roues avant via une boîte semi-auto à 5 rapports. Un bloc qui, avec le concours d'une aéro peaufinée pour l'époque (Cx de 0,39), limitait son appétit à 3,6 l/100 km. Après une année de tests en 1988 (VW les ayant mises à disposition des autorités et des institutions sociales), la série d'environ 50 à 75 prototypes, reconnaissables à leur teinte blanche et bandes arc-en-ciel, prit fin. La voiture ne fut jamais produite en raison de son coût de production élevé.
Si vous souhaitiez donner des airs de Golf Rallye à votre Polo 2, la chose était possible grâce à Volkswagen Motorsport qui a imaginé en 1986 un kit carrosserie XXL pour les versions break et coupé. Les clients pouvaient l'acheter et l'assembler eux-mêmes ou commander le véhicule déjà transformé, moyennant un supplément de 8 500 DM. Un kit qui convenait davantage aux G40 qu'aux atmosphériques, plutôt tranquilles avec 75 ch.
Impossible de parler des Polo d'exception sans revenir sur la version Harlekin (Arlequin en France et Harlequin en Angleterre), basée sur la Polo 3. L'histoire est cocasse : la brochure illustrait son système modulaire avec quatre couleurs : vert pour la peinture, bleu pour le moteur et le châssis, jaune pour la dotation et rouge pour les équipements spéciaux. Afin de visualiser le principe sur la Polo elle-même, 20 modèles ont été repeints dans ces quatre teintes et distribués dans les showrooms. Résultat : le coup marketing a connu un certain succès puisque 3 806 unités sont sorties de la chaîne de production de Pampelune, sachant que le client pouvait choisir entre quatre répartitions différentes des couleurs. Du moins hors de France, puisque moins d'une dizaine d'exemplaires ont trouvé preneurs dans l'Hexagone.
Terminons ce tour d'horizon avec ce concept de Polo décapotable, GTI de surcroît, sur base de génération 4 phase 2. Présenté au salon de Francfort 2007, ce modèle imaginé par le carrossier Karmann n'a pas abouti à une production en série mais recelait des idées lumineuses, notamment une capote souple mécanique se pliant en Z sans compartiment ni rabats latéraux, l'intérêt étant de conserver un grand coffre et des sièges arrière rabattables. Mieux, un toit ouvrant en verre coulissant était intégré, tandis que la lunette pouvait s'ouvrir séparément…
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