La QJ Motor SRK 600 RS est-elle le bon équilibre pour une sportive de tous les jours ?

Dans la production moto actuelle, basée sur des plateformes, il n’est pas rare de retrouver deux versions d’une moyenne cylindrée : l’une sous forme de roadster, l’autre sous forme d’une petite sportive, tout du moins d’une moto entièrement carénée, avec demi-guidons ou bracelets. Yamaha (MT-07 et R7) Honda (CBR 500 ou 650 et CB 500 ou 650 R), Kawasaki (Z et Ninja 400, 500 ou 650) et même Suzuki (GSX-8 S et GSX-8 R) sont coutumiers du fait avec leurs motos compatibles A2, tandis que les Européens préfèrent souvent des modèles spécifiques, à l’image de Triumph et de sa Daytona 660. En Chine, on aime produire du trail, du roadster et aussi de la sportive, comme le démontrent les très nombreux modèles proposés dans les catalogues des constructeurs. Qui plus est dans la gamme du géant QJ Motor, ultra-généreuse côté motos carénées, comme nous le découvrons régulièrement.

Carrée, la SRK 600 RS ! Carrée !

Cette fois, le socle ayant servi au développement de la RS n’est autre que le roadster SRK 600 R. Quant à la motorisation, vous l’avez peut-être déjà découverte en lisant l’essai... de la SRT 600 Touring, un « petit » trail sans trop de prétentions, mais globalement réussi. Il s’agit en effet du bicylindre parallèle calé à 270°de 554 cm³ (aux cotes presque super carrées avec un alésage course de 70,5 x 71) affichant ici un modeste 56 ch le rendant compatible A2 après un bridage électronique peu onéreux. Moins modeste, par contre, l’esthétique de la moto a au moins le mérite d’être moins ostentatoire que celle de la SRK 800 RR, tout en reprenant un air de famille. On retrouve par contre un coloris bi-tons rouge/gris (façon Mv Agusta), des arêtes saillantes et du sticker à gogo. Les jantes de 17 pouces, bien entendu, sont joliment polies, et la dimension des pneumatiques demeure raisonnable, avec un classique 120/70 à l’avant et un 160/60 à l’arrière, prompts à garantir l’agilité du modèle. Reste à voir ce que valent les gommes Migra S3. Bon point, la pression comme la température sont supervisées, la première de manière plus convaincante que la seconde, la température fournie étant naturellement celle de l’air contenu. On n’en apprécie pas moins les valves coudées, toujours pratiques pour ce qui est de se montrer pratiques.

De bonnes marques

Côté suspensions, n’attendons pas de miracles de performances de la part des éléments Marzocchi. Valorisants cela dit et surtout réglables (précharge uniquement pour l’arrière), la fourche inversée de 41 mm de diamètre comme le mono amortisseur font bonne figure et offrent une bonne latitude de possibilités en matière d’adaptation au besoin. Pour rappel, les éléments de la marque italienne peuvent être produits en Chine pour les motos du marché local par… le groupe QJ. Il ne s’agit pas pour autant d’une sous-production. Tiens, à ce propos, avez-vous remarqué la coque arrière dépourvue de feu ? Le stop est intégré aux clignotants comme chez BMW, libérant l’esthétique et faisant apprécier une bavette discrète, dont on ne pourra pas réellement se défaire. Moins discret par contre, l’échappement très CB 500 rappelle par ses deux sorties intégrées dans un élément aussi volumineux qu’esthétique, que l’on évolue sur un bicylindre.

Vous ne pouvez pas ne pas les avoir vus tant ils sont une caution des plus intéressantes pour le freinage. Si nous avons déjà parlé de l’ABS « piste » permettant notamment de désactiver à l’arrière le dispositif fourni par Bosch, il seconde les deux disques de 320 mm avant et celui de 260 mm à l’arrière signés Brembo. Surtout, ils sont assujettis aux étriers de même marque, à fixation radiale à l’avant. Quant à la référence du matériel, si elle n’a pas été communiquée, il s’agirait à notre sens des très bons et réellement sportifs M4.32 à 4 pistons, tandis que l’arrière se contente de 2 pistons. Autant dire qu’à première vue, ça freine et ça freine fort !

Habillée pour la course

À propos de discrétion, justement, vous aurez peut-être remarqué la présence d’un appendice pour caméra embarquée sous la bulle. L’arrière peut également être doté d’une Dashcam permettant de retenir des moments de route et bien entendu quelques minutes avant un éventuel accident. Pour autant, la Sima n’a pas souhaité importer la version équipée d’origine de la RS, pour des raisons de marché, d’une part, d’image, d’autre part : celle d’une moto gadget. Du coup, on se concentre sur l’essentiel et l’on profite d’une dotation simple, mais efficace. L’habillage général de la moto cache son architecture relativement simple : un cadre tubulaire en acier prolongé par un bras oscillant joliment travaillé et en acier également. Malgré cette profusion de caches et d’appendices, la la RS parvient à maintenir son poids sous la barre des 200 kg en revendiquant 194 kg tous pleins faits, soit de quoi faire la nique à bien des Japonaises de cylindrée équivalente, y compris avec son réservoir de 16,5 litres rempli à 90 %. Basique », certes, la SRK ci-présente n’en oublie pas les civilités. Son écran d’instrumentation, TFT et de 5 pouces de diagonale, offre une présentation à la fois sobre et efficace regroupant toutes les informations essentielles (ce que l’on voit, c’est ce que l’on a) sur deux fonds de couleur possibles : blanc ou noir. Il affiche également le niveau d’anti patinage (on ou off et même « off road »…), le réglage de l’ABS (normal ou Piste) et celui du comportement induit par la sélection du mode de conduite, entre Sport et Normal, permis par un accélérateur de type sans câble. À noter qu’en l’absence de bouton dédié sur les commandes à la main, chaque réglage se fait par le menu, notamment en roulant (mode de conduite). On a vu plus pratique.

Connectivité et mirroring

Ce bloc compteur permet une connectivité Bluetooth avec un téléphone portable compatible, ouvrant l’accès à des fonctionnalités d’info divertissement, tandis qu’une navigation propriétaire est proposée (Carbit Ride en théorie payante après 1 an), mais pas toujours pertinente. L’écran du téléphone pouvant être reproduit directement sur l’écran (mirroring), on imagine que vos applications fétiches trouveront leur place sur cet afficheur. La zone rouge débutant à 9 000 tr/min, la puissance maximale étant obtenue à 8 250 tr/min, on devine qu’il est important de bien configurer le shift light permettant de signaler visuellement le régime moteur prédéfini en vue d'un changement de rapport. À noter l’absence (curieuse) d’un shifter, même basique, surtout de la part de QJ Motor, constructeur de « toujours plus, en pas mal ». On apprécie du coup les commodos rétro éclairés, toujours rares sur de la moyenne cylindrée d’entrée de gamme (en tarif), tout comme la présence de deux types différents de prise USB sur l’unique port de recharge rapide (18 W) en position centrale sous le compteur : un A et un C. La puissance est suffisante pour permettre d’utiliser les deux simultanément. Notons au passage les rétroviseurs montés sur le carénage, sur rotule et repliables. Ils permettent ainsi de remonter une file de voitures sans se préoccuper du déport au demeurant bien utile pour libérer le champ de rétrovision. Par contre, passé un certain régime, ils vibrent assez fort, comme nous allons le découvrir.

Bonnes proportions et bonnes intentions

Il est temps de prendre place à bord. Le sol est accessible des deux pieds dès 1,70 m grâce aux 770 mm de hauteur de selle revendiqués. D’autant plus que la moto demeure compacte entre les jambes et la selle bien taillée pour ne pas gêner l’intérieur des cuisses. Le fessier sera pour sa part plus enclin à préférer les trajets mobiles qu’à envisager de longues lignes droites : la faible épaisseur de rembourrage se prête davantage aux arrières trains en acier qu’au tourisme. Une ambiance sportive confortée par l’implantation des bracelets sous le té de fourche supérieur, avançant de manière importante par rapport à l’axe de la colonne de direction tout en restant assez droit impliquant une position plus basculée sur l’avant que sur nombre de ses concurrentes déjà citées. Par contre, la largeur comme l’inclinaison nous apparaît des plus acceptable, rappelant que nous ne sommes pas sur une pure sportive. Le dos se courbe gentiment, tandis que les jambes se replient de manière d’autant plus agréable que l’on peut gagner un peu de confort en venant s’appuyer contre la selle arrière faisant office de dosseret. En cela, l’implantation des platines aux repose-pied « racing » peut apparaître insuffisamment reculée, tout en préservant une fois encore une certaine ergonomie agréable pour tous les âges et tous les gabarits : il ne faudrait pas tromper son monde quant à la vocation réelle de cette moto, petite sportive d’initiation plutôt que reine des pistes dans la catégorie des moins de 60 chevaux.

Pour le vérifier, prenons la route !