2. Sur la route, la QJ Motor SRK 600 RS distille un plaisir simple et efficace

Compacte, avec un arrière court et un avant plus chargé, y compris au niveau aérodynamique et visuel, la SRK 600 RS offre un guidage naturel. Elle se montre même particulièrement neutre, quelle que soit la situation et quel que soit le type de route. Au point de surprendre par un retour d’informations assez filtré, ne renseignant pas toujours sur la manière dont le pneumatique tient la route. Pour autant, les gommes chinoises assurent sur le sec et montent relativement vite en température, offrant la possibilité de ne pas trop se poser de question. Avouons qu’avec 56 ch seulement à transmettre à la roue arrière, on ne les contraint pas non plus de manière outrancière, quel que soit le rythme envisagé. Quoi qu’il advienne, elle encaisse et se montre d’autant plus saine que l’on adopte rapidement une conduite des plus fluides.

Une sportive au comportement de roadster

Agile, pour une « sportive », également du fait de la dimension et de la forme de ses gommes, la SRK est précise dans ses trajectoires. Elle profite d’un confort suffisant sur un trajet d’un plein ou d’un demi-plein. Comme souvent lorsqu’il est question de sportive. L’amortissement se montre par contre plus agréable sur les revêtements moins avantageux, affichant une hydraulique bien retenue et une souplesse relative permettant d’absorber les irrégularités d’un revêtement aux défauts variés. Un comportement plus routier qu'engagé, donc, à la faveur des éléments Marzocchi, heureusement réglables si l’on désire un peu plus de fermeté et donc moins de plongée lors des freinages les plus énergiques et les plus appuyés. Certes, le toucher de route n’est pas aussi précis et serein que celui obtenu avec des éléments haut de gamme, mais tout est cohérent au regard de l’usage de la moto et de son environnement. Surtout, le freinage est lui aussi de qualité, comme nous le découvrons après avoir fini d’exploiter un frein moteur bien dosé et bien dosable. L’embrayage souple est correctement amorti, gage d’une bonne permissivité. Encore une fois, la puissance relative permet d’exploiter pleinement ce que l’on a sous la main.

Ça freine !

Les éléments Brembo offrent une prestation de qualité, digne de cette marque italienne des plus rassurante, tout en montrant quelque économie réalisée au niveau des durites de frein, non tressées. En théorie, cela les rend moins endurantes lors des forts freinages répétés, et donc en conduite pistarde principalement. Sur route, on conserve une bonne qualité et une attaque d’autant plus franche que le levier réglable est écarté. Le maître-cylindre est d’entrée de gamme, impliquant un feeling un peu moins précis et réclamant que l’on s’adapte à ses réactions. Dans les faits, cette moto demeure destinée à un public varié, dont des débutants, auxquels ce freinage donnera pleine et entière satisfaction, y compris au niveau de l’ABS, désactivable à l’arrière dans sa version piste (mode « Enduro » rappelant que l’on est sur la même base que le trail). De quoi corriger un déclenchement précoce parfois et pour tout dire notre préférence. Quant à l’avant, la centrale de freinage antiblocage double canal de qualité permet de ne pas déclencher inopinément son intervention. En cas d’activation sur un gros freinage, la définition semble cela dit rallonger la distance de freinage possible avec un réglage ou une monte pneumatique différents. Un phénomène souvent constaté lorsque les performances de la centrale dépassent celles de la liaison au sol. De fait, pour la plupart des opérations et tant que l'on ne cherche pas à rouler comme avec une supersport, le freinage est sans reproche. D'autant plus que l'on peut tourner sans effort. Sur piste, il faudra revoir les pneus, les durites et désactiver l'ABS pour être parfaitement serein.

Ça tourne !

Équilibrée dans ses performances, notamment moteur, lequel se montre assez linéaire dans son fonctionnement sur les plus grosses accélérations, la nouvelle moto de moyenne cylindrée signée QJ Motor s’emmène donc très simplement et à la manière d’un roadster. Un type de motos dont elle reprend entre autres la longueur entre les roues, fixée à 1 420 mm par l’empattement, et l’architecture générale, comme nous l’avons vu précédemment. Pour autant, on n’hésite pas à adopter une conduite plus engagée et à sortir le genou en profitant de son cadre homogène dans ses réactions, tant pour l’attitude que pour l’amusement. En effet, un « pilotage » standard se montre souvent aussi efficace, mais moins adapté au style de la moto et aux velléités permises dès que l’on commence à la pousser un peu.

Ça marche !

Déjà, l’injection apparaît fine et bien calibrée, offrant une gestion des gaz exempte de la moindre protestation, y compris en régime stabilisé à bas et mi-régimes. Seule la zone de 1 000 à 2 000 tr/min laisse encore apparaître un iota de fébrilité, on le lui pardonne. Sur le régime de ralenti, on peut évoluer jusqu’en cinquième tout en pouvant repartir en , tandis que l’admission d’air et la résonance dans la boîte apportent une sonorité plus « tangible » au niveau du réservoir que de l’échappement, toujours assez discret. Les montées en régime sont progressives dans la première moitié du compte-tours et le passage du régime de couple maximal, situé à 5 500 tr/min apporte un regain de santé. Le comportement moteur peut également être adapté au travers des deux modes. Le Sport apporte plus de réactivité et de peps sans nuire à l'agrément, ce que l'on apprécie à tout instant. De son côté, le mode Standard normalise les montées en régime et apporte une souplesse appréciable sans priver de rien.

Bien dosé pour doser

Certes ce moteur n’est pas le bicylindre le plus démonstratif de la production, mais aussi bien la position de conduite que l’habillage gomment les sensations physiques de vitesse. Il convient également de relativiser la célérité en l’absence de comparaison directe avec une 500 équivalente. Pour autant, l’énergie est au rendez-vous et l’on apprécie les bonnes relances autant que le supplément de santé apporté au moment d’aller chercher la puissance maximale. Les rapports, assez courts pour une « sportive », continuent de permettre de bonnes reprises. La première pousse ainsi à près de 75 km/h, une valeur normale pour la catégorie et tout à fait honorable. S’ensuit un pas d’à peu près 25 km/h avant la rupture sur les rapports suivants, en fonction de la réactivité du compteur et de la force de la coupure, assez importante. Niveau agrément, le bicylindre de la SRK 600 se défend donc bien, tout en mettant une fois encore à profit la moindre masse à mouvoir, proche de celle d’une CBR 500, faut-il le dire en passant (elle est 2 kg plus légère, sur le papier, cette Chinoise), tandis que la puissance est nettement supérieure pour la RS : 56 ch contre 47,6 ch sur la Honda. La messe est-elle dite ? Pas pour les A2 en tout cas, qui nivellent les puissances.

La conformation après le baptême

De manière assez agréable et prompte à soulager le dos, la position de conduite contribue au plaisir de rouler, tandis que le carénage officie pour dévier les flux d’air de manière simple, exposant modérément le bas du corps en créant son sillon. Les cervicales, par contre, devront envisager une bulle plus efficace si elles entendent obtenir un soulagement : l’élément d’origine n’a ni le bon galbe, ni la bonne hauteur pour ce faire. Ne vous inquiétez pas, la vitesse maximale n’est pas suffisante pour vous décrocher réellement la tête, même sur piste. Le circuit, justement, un endroit où les débutants pourront s’initier à loisir tout en appréciant les qualités dynamiques de la QJ. À défaut d’un panache moteur élevé, tout en affichant un petit caractère sympa, elle fait montre d’un comportement facile à comprendre et profite d’une partie cycle valorisante et bien dimensionnée. Il nous restera à confirmer ces premières impressions lors d'un éventuel comparatif, que nous aimerions réaliser si l'audience de cet essai reflète votre intérêt et votre curiosité.

Les Japonaises toujours dans le coup ?

En comparaison, la Ninja 500, proposée au même tarif, ne peut prétendre à un même niveau de prestation, que l’on parle moteur (elle est moins puissante avec 45 ch seulement) ou encore de niveau d’équipement (fourche, amortisseur, freinage en retrait). Elle se rapproche donc bien plus d’une CBR 500 R, laquelle est proposée 1 000 € plus cher et lui est en tout point si ce n’est supérieure, du moins équivalente, notamment en matière d’entretien. En effet, la Japonaise a étendu sa garantie à 5 ans contre 3 sur la concurrente du jour, mais surtout, l’intervalle de révision est moindre sur le moteur de la moto ailée : tous les 12 000 km contre tous les 6 000 km sur la QJ. Quant à la qualité perçue, elle demeure un léger cran supérieur chez le constructeur historique. Sortez la calculette… et jaugez les risques. Nous vous savons enclins à opter pour la valeur sûre, tout en devinant que QJ Motor n’est pas près de mettre la clef sous la porte, bien au contraire : la marque, filiale d’un géant de l’industrie de la locomotion auto et moto, n’a de cesse d’étendre sa gamme et son réseau. Avec de tels produits, on peut comprendre pourquoi de nombreux concessionnaires sont prêts à franchir le pas.