La Volkswagen Golf SW et la Toyota Corolla Touring Sports se battent pour le titre de meilleur break compact

Au fil des décennies, l’image du break n’a eu de cesse d’évoluer. Initialement perçu comme une variante à caractère strictement "utilitaire", il a longtemps été réservé aux seules marques généralistes et ne concernait généralement que les versions d’entrée de gamme, motorisées et présentées le plus pauvrement possible.

Sous l’impulsion des marchés nord-américains et allemands, il est progressivement devenu une voiture familiale, au sens noble du terme. Dans les années 1970, outre-Atlantique, la seconde voiture du foyer, celle réservée à Madame et à ses missions telles que faire la navette pour les enfants entre la maison, l’école et leurs diverses activités, est souvent un gros break. Si c’est un Woody (ces modèles dont les flancs sont recouverts de panneaux imitant le bois), c’est même encore plus valorisant.

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Sur l’autre rive du Rhin, ce sont les cadres qui feront du break une déclinaison incontournable pour les modèles des gammes moyennes et hautes. Dans les cas extrêmes, tel que celui de la Volkswagen Passat, le break a purement et simplement tué la berline dont il dérivait. Rouler dans un grand break est alors de plus chic et, surtout, cela permet de transporter son sac de golf.

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Il y a à peine plus d’une décennie, le break était partout. Chez Renault par exemple, depuis la Clio jusqu’à la Talisman, en passant par la Mégane, on en trouvait à tous les niveaux de gamme. Mais l’essor du SUV a lentement, mais sûrement, rongé cette niche. Ainsi, chez le Losange, on ne propose désormais 8 SUV, mais plus aucun break.

Les marques allemandes, elles, croient toujours à la formule, sachant qu’elles peuvent compter sur une forte demande de leur marché domestique. Ainsi, dans la catégorie des compactes, Mercedes, Opel et Volkswagen, avec, respectivement, les CLA Shooting Brake, Astra Sports Tourer et Golf SW, répondent présent. Même BMW considère désormais que sa Série 2 Active Tourer appartient désormais à ce genre.

Ex-reine d’Europe, la Golf possède une déclinaison break depuis 1993, sur base de la 3^ème génération. L’actuel modèle, qui a été restylé il y a quelques mois, est donc le sixième du genre. Pour le mettre à l’épreuve, nous voulions une rivale qui ne soit pas allemande. Notre choix s’est porté sur le break Toyota Corolla, pompeusement baptisé Touring Sports. Il s’agit, avec la Dacia Jogger, du seul modèle full hybrid du segment. Le bloc idéal pour mettre face au 1.5 eTSI, à hybridation légère, de la Golf SW.

Aspects pratiques : une Corolla vieillissante

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Le concept du break est on ne peut plus simple : il s’agit de proposer un volume de chargement plus important que celui de la berline correspondante. Pour y parvenir, les constructeurs se contentaient presque toujours de rallonger le porte-à-faux arrière. Désormais, les changements sont souvent plus profonds.

En effet, lorsqu’il s’agit, comme c’est le cas de nos deux rivales du jour, d’allonger des autos d’une trentaine de centimètres (28 cm pour la Corolla et carrément 35 cm pour la Golf), tout miser sur un porte-à-faux XXL peut avoir des conséquences néfastes sur le comportement routier. Aussi, ces concurrents n’ont pas hésité à revoir leur empattement dans des proportions non négligeables (5 cm pour l’allemande et 6 cm pour la japonaise) ?

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Contrairement à ce qui se passe le plus souvent avec une telle opération, ce ne sont pas les occupants de la banquette qui profiteront le plus de cette modification. En ce qui concerne la Golf, ce n’est pas un problème, l’habitabilité arrière faisant déjà partie des plus généreuses de la catégorie. En revanche, les passagers de la Toyota devront toujours composer avec des côtes moyennes, notamment en matière de longueur pour les genoux et de garde au toit.

A contrario, les bagages sont à la fête. Malgré la présence d’une batterie de traction, la Corolla 1.8 annonce 596 l sous son cache-bagages. Attention, sur la version motorisée par le 2.0 de 196 ch, cette donnée tombe à 581 l, ce qui reste un bon chiffre. Mais la Golf prend le dessus, avec 611 l. Cet écart en faveur de la Volkswagen demeure lorsque l’on passe en mode 2 places avec 1 642 l contre 1 606 l. Les formes de la malle de la Corolla sont toutefois un peu plus régulières, donc un peu plus faciles à exploiter à 100 %. Dans les deux cas, le double plancher est de la partie ce qui permet d’obtenir un plan de chargement plat une fois la banquette rabattue.

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Depuis le lancement, en 2018, de cette douzième génération, la présentation intérieure de la Corolla n’a guère évolué. Déjà plutôt classique il y a 7 ans, elle apparaît désormais un peu datée. Le combiné d’instrumentations a toutefois recours à une dalle numérique de 12,3" tandis que la plupart des fonctions d’agrément se pilotent depuis la tablette tactile de 10,5". Pour son restylage, la Golf a, elle, revu assez profondément son mobilier de bord. L’écran central en profite pour s’en émanciper visuellement, et n’est donc plus intégré, tout en grossissant notablement. Sur toutes les versions de la Golf SW, il mesure désormais 12,9" de diagonale. Si les graphismes de la Corolla sont à la page, en revanche, la Golf la supplante en matière de réactivité de l’écran et de facilité d’utilisation, le Discover (c’est le nom de ce système multimédia) permettant de personnaliser la présentation et de mettre en place des raccourcis vers certaines fonctions.

Il n’y a pas non plus véritablement de match en matière de qualité de fabrication, les assemblages de la Golf étant supérieurs à ceux de la Corolla qui, pourtant, ne déméritent pas.

Budget : une Volkswagen pas très populaire

Par nature, un break est plus coûteux que la berline sur laquelle il se base. Et lorsque cette dernière s’appelle Volkswagen Golf, qu’elle affiche des tarifs déjà passablement salés et que son dérivé se passe des versions d’entrée de gamme, on atteint des sommets. Comptez ainsi un minimum de 34 700 €.

Pour cette somme, seul le 1.5 TSI de 116 ch et sa boîte manuelle s’offre à vous, en combinaison avec la finition Life Plus. Pour la 1.5 eTSI 150 ch R-Line DSG de notre match, tablez sur un minimum de 44 900 €. Et même plus de 51 000 € pour repartir avec l’exemplaire photographié ici. Pas très démocratique, tout cela.

Chez Toyota, on ne fait pas non plus de cadeaux. Le ticket d’entrée, fixé à 35 850 €, est même plus élevé. Mais, à ce tarif, il s’agit déjà d’une version 100 % hybride, la 1.8 de 140 ch opposée ici à la Golf, dans sa définition Dynamic. Pour ce face-à-face, c’est logiquement la finition GR Sport qui a affronté la Golf. Et à 39 250 €, la facture paraît infiniment plus digeste. D’autant que les possibilités d’option restent très limitées et qu’aucun malus n’est dû avec ce modèle. Pour la Golf, il faudra s’alléger d’au moins 230 € de taxes supplémentaires.

Moins coûteuse à l’achat, la Toyota le sera également à l’usage. Si la technologie hybride du n° 1 mondial est réputée, entre autres, pour sa sobriété, ce n’est pas pour rien. Les relevés effectués durant notre essai font état d’une moyenne de 5,5 l/100 km sur le réseau secondaire. Sur voie rapide, comptez 1 à 1,5 l supplémentaires tous les 100 km mais le très faible appétit relevé en ville, inférieur à 4,5 l/100 km, compensera.

Même si elle est l’une des plus sobres de sa catégorie, la Golf ne peut lutter. Sur le réseau secondaire, l’écart est minime puisque limité à 0,5 l tous les 100 km (soit 6 l en moyenne). En revanche, sur autoroute, visez plutôt aux environs de 8 l/100 km. Et, en ville, son dispositif d’hybridation légère ne fait pas le poids, notre périple se soldant, sur ce terrain, par un peu moins de 7 l/100 km.

Équipement : des politiques distinctes

Traditionnellement, Toyota s’attache à proposer une dotation de série décente à ses modèles, y compris en entrée de gamme. Nommé Dynamic sur la Corolla Touring Sports, cette dernière comprend la caméra de recul, la climatisation automatique bi-zone et les jantes alliage de 16". Cette dotation de série grimpe, et c’est une bonne nouvelle, plus rapidement que les tarifs.

Ainsi, le haut de gamme GR Sport gagne les vitres arrière surteintées, la clé digitale, les radars de stationnement avant et arrière, le chargeur de smartphone à induction, le purificateur d’air ionique, les sièges avant chauffants, les jantes de 18" des sièges avant Sport et un kit carrosserie.

Avec le 1.5 eTSI 150 ch, la Golf SW vise beaucoup plus haut, en matière de tarif, que la Toyota : le premier prix est supérieur de 8 750 € à celui de la Corolla 1.8 Hybride 140 ch. À ce prix, l’équipement de série est logiquement plus solide. En plus de ce dont dispose la Corolla Dynamic, on trouve ici les radars de stationnement avant, la conduite autonome de niveau 2 Travel Assist, la climatisation trizone, le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif, le GPS connecté, le hayon électrique ou encore le siège conducteur électrique et massant. Rien de trop vu le supplément demandé.

Contre 300 € de plus, la finition R-Line opposée ici gagne le kit carrosserie du même nom et les vitres arrière surteintées. En revanche, son siège conducteur est à réglage manuel et, pour un massage, il ne faudra pas compter sur lui. Cette Golf SW R-Line vaut, au catalogue, 5 650 € de plus que la Corolla GR Sport, déjà bien équipée. Chacun jugera si les suppléments de l’allemande, dont la plupart sont indisponibles sur la nipponne, mérite cet effort financier.