La Zero Motorcycles XE 2025 est-elle l'avenir de l’enduro loisir ?

Avec la XE, Zero Motorcycles vise un public de passionnés de tout-terrain, qu’ils soient novices ou expérimentés. L’idée n’est pas de boucler un Trèfle Lozérien, mais bel et bien de se faire plaisir, peu importe votre niveau. En effet, avec les performances proposées par cette nouvelle moto électrique américaine a presque de quoi faire pâlir les motos d’enduro thermiques actuelles. Ce modèle tout électrique entend donc démocratiser la pratique du off-road sans sacrifier le fun ni les performances. La XE capitalise sur l’expertise Zero et son réseau pour proposer une moto légère, puissante et surtout simple à prendre en main, dans un format accessible aux permis A1 ou B.

Look et finition : un design typé enduro

Avec ses grandes roues à rayons (21 pouces à l’avant, 18 à l’arrière), sa boucle arrière ajourée et ses suspensions à grand débattement, la XE apparaît clairement beaucoup plus comme une vraie moto d’enduro par rapport à sa petite sœur, la XB. Même si son cadre paraît assez minimaliste, on admet que les finitions sont malgré tout à la hauteur des standards de la marque californienne. Même si elle a bien précisé au passage que la naissance de cette moto était le fruit d’une collaboration entre eux et le constructeur chinois Zongshen mais avec un cahier des charges américain.

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Le résultat : les plastiques sont bien ajustés, les soudures soignées et l’ensemble inspire la
robustesse. Petite mention spéciale, pour le bloc optique avant et ses deux feux lenticulaires qui donnent un look encore plus radical à la moto. C’est une moto qui semble prête à encaisser tous les aléas liés à la pratique de la moto en tout-terrain d’une manière générale.

Ergonomie : venez comme vous êtes

La XE est conçue pour une position de conduite typée debout, adaptée pour le tout-terrain. La
selle est haute (900 mm), mais fine, permettant aux pilotes de petite taille d’avoir un bon contrôle (moins d’1,70 m). Puis, l’amortisseur se tassant quelque peu lorsque vous vous assiérez, il sera donc plus aisé de poser son pied à terre une fois à l'arrêt.

Les repose-pieds sont bien placés, mais auraient gagné à être un petit peu plus larges pour un
meilleur contrôle de la moto entre les jambes. Le guidon large et haut offre une bonne maniabilité et un pilotage naturel. La selle est dans l’ensemble plutôt soft. Elle s’avère donc assez confortable pour une selle de moto de tout-terrain. L’ergonomie générale est bien adaptée à un usage loisir tout-terrain pour tous les gabarits en somme. Que vous vouliez passer votre temps à piloter assis ou débout, les deux sont amplement faisables.

Moteur & batterie : du couple à revendre

Sous ses airs de jouet d’adulte, la XE cache un moteur électrique à aimant délivrant 15,5 kW de puissance et surtout un couple monstrueux de 635 Nm à la roue. Alimentée par une batterie de 4,3 kWh, elle revendique une autonomie de 105 km à 50 km/h. Étant donné que la moto est limitée en vitesse de pointe à 85 km/h, il se peut donc que cette autonomie soit à revoir à la baisse en fonction de votre utilisation et de la façon dont vous tordrez la poignée de watts (pas de gaz du coup). Mais autant vous dire que la dose de fun éprouvée à chaque rotation de la main droite vous donnera forcément envie de faire “mumuse” de la façon la moins économique qu’il soit pour votre batterie. Quoi qu’il en soit, après une journée d’essai sur des chemins, de la route et même sur un circuit de sable, on peut dire que la batterie aura largement de quoi vous satisfaire sur une journée. Si vous n’êtes pas un sportif de haut niveau, vous serez H.S bien avant que la batterie de cette XE soit vide. Et si vous en voulez encore et que vous avez du budget, libre à vous d’opter pour une seconde batterie. Comptez la modique somme de 2 290 € pour l’achat d’une deuxième pile. Au pire, vous devrez attendre 5h pour qu’elle soit rechargée à 95% via une prise classique de 220v. 

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La transmission directe sans boîte de vitesses offre une réponse instantanée à la poignée et 
une gestion fine de la puissance. L’accélération est franche, mais maîtrisable suivant la 
cartographie sélectionnée.

Freinage : feeling flou et manque de puissance

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La XE dispose d’un système de freinage, composé d’un disque avant de 240 mm et d’un disque arrière de 220 mm, avec étriers double pistons à l'avant, le tout servi par des durites tressées s’il vous plaît. Le ressenti au levier est plutôt bon, mais il est parfois difficile de doser et de savoir où on en est dans son freinage. Il nous est par exemple arrivé à plusieurs moments de bloquer la roue arrière sans nous en rendre compte, car oui, pas d’ABS sur la XE. 

Par contre, c'est à l’attaque qu’on aurait aimé un mordant un peu plus franc. On est vraiment obligé de serrer fort les leviers pour stopper les 101 kg de la machine.

Confort et suspensions : l’habit ne fait pas le moine (ou la 
suspensions)

La XE reçoit des suspensions entièrement réglables avec un débattement généreux : 215 mm à l’avant, 248 mm à l’arrière. Sur terrain accidenté, elles absorbent bien les irrégularités et offrent un bon maintien de cap. Que cela soit l’amortisseur comme la fourche, le combiné est impressionnant de polyvalence : sur route, sur chemin et même sur terrain de motocross, l’ensemble des suspensions fait amplement le travail. Même sur la réception de sauts, nous n’avons jamais talonné. Elles ne sont pourtant badgées d’aucune marque qu’on connaît sur le secteur (KYB, WP ou encore même Showa). Comme quoi, les apparences peuvent parfois être trompeuses. 

Pour ce qui est du confort, il est spartiate, mais adapté à la pratique tout-terrain, où on est censé rouler souvent debout. À noter un bon grip des repose-pieds. Mais la XE acceptera très bien que vous restiez assis à rythme plus coulé bien sûr.  

Aides électroniques : du minimalisme assumé

Comme sur sa petite sœur, la XB, l’approche sur la XE est minimaliste pour favoriser la prise 
en main en off-road. L’électronique se concentre finalement sur la sélection des 3 modes moteurs :  Eco,  Standard et Sport.  
Pour commencer, le mode Eco est largement suffisant. On a de la puissance et toujours de petites sensations d'accélération. Plus sérieux déjà, le mode Standard révèle la vraie nature de la XE. On retrouve les fortes accélérations propres à une moto électrique. Ensuite sur le mode Sport, là ça devient beaucoup plus brutal. C’est marrant sur route et cela offre une meilleure reprise à la moto. Mais en tout-terrain, il faudra faire attention à ne pas se faire surprendre par la réactivité de la poignée d’accélération. On note aussi la présence d’assistances qui peuvent paraître atypiques, mais qui sont finalement assez communes sur une moto électrique : la marche arrière et un régulateur de vitesse. Est-ce qu’elles sont vitales sur ce genre de motos ? Pas sûr.

Vous aurez aussi la possibilité de régler la régénération de batterie sur trois positions de 1 à 3. 
Sur la position 3 par exemple, vous aurez la sensation d’un frein moteur important qui vous freinera naturellement lorsque vous lâcherez l’accélérateur, mais qui économisera la charge de la batterie.  

Commodos et instrumentation : agencement à revoir

Comme pour la XB, le poste de pilotage va à l’essentiel là encore : un petit écran TFT de 2,4 pouces, avec les informations de base (vitesse, niveau de batterie, ODO ou encore trip partiel). 
Les commodos sont bien placés, mais l’agencement des touches est à revoir. Pour actionner les clignotants par exemple, il nous est arrivé sans cesse d’actionner le klaxon à la place. Un comble pour une présentation qui se voulait silencieuse me direz-vous ! Le fonctionnement de la commande des indicateurs lumineux est, elle aussi, à revoir. En effet, une fois activé, le curseur des clignotants ne revient pas au centre. Ce qui est donc assez agaçant. Car lorsque vous voudrez le ramener au centre, vous aurez tendance à activer le cligno du sens opposé. On apprécie en revanche un bouton “mode” très accessible qui vous permettra de changer le mode de conduite assez facilement à partir du moment où vous n'accélérez pas. L’interrupteur qui n’est pas accessible en revanche, c’est celui de la marche arrière. Placé derrière le levier de frein arrière, vous aurez du mal à le situer et à le sentir. Car oui, il faudra que l’activer à l’aveugle. 

Pour naviguer à travers les menus, vous devrez vous servir uniquement des boutons situés juste en dessous de l’écran. Ce dernier étant assez éloigné de la poignée gauche, vous comprendrez donc que pour effectuer la moindre action, il sera préférable d’être à l'arrêt. 
Saluons la commande du TCS. Il suffira d’une simple pression pour l’enclencher ou le désenclencher.  

Aspects pratiques : pensée pour l’action

Avec sa batterie amovible, la XE permet une recharge plus facile en dehors de la moto, un atout en usage intensif ou professionnel. Cela vous permettra d’intervertir les batteries (à condition que vous en ayez une seconde sous la main bien évidemment). Le changement se fait vraiment facilement. Il vous faudra simplement débrancher deux cosses et user de vos biceps pour soulever le gros bloc de lithium de 23 kg.