Renault 5 Alpine/Turbo (1976-1985), la première petite bombe polyvalente

Quand on pense à une Renault 5 sportive, on a immédiatement la Turbo de 1980 en tête. Évidemment, son look spectaculaire et sa puissance exceptionnelle écrasent tout, et rejettent dans l’ombre la version Alpine, apparue en mars 1976. Celle-ci n’a déjà pas besoin de ça, malmenée qu’elle est par la VW Golf GTI. Mais l’allemande, appartient à la catégorie supérieure.

Pour sa part, la Française se signale tout de même par son moteur, le plus puissant jamais vu alors dans sa catégorie. En effet, elle reçoit une variante du « Cléon Fonte » poussée à 1,4 l et dotée de chambres hémisphériques. Alimenté par un généreux carburateur double corps Weber 32 DIR 58, ce bloc développe 93 ch, et se voit attelé, là encore c’est inédit à ce niveau de gamme, à une boîte 5 (celle de la R16 TX). En ressortent des performances très élevées pour une si petite voiture : 175 km/h au maxi. La R5 Alpine bat même la mythique R8 Gordini face au chrono !

Renault 5 Alpine/Turbo (1976-1985), la première petite bombe polyvalente

  

Évidemment, pour encaisser cet afflux de puissance, la 5 se dote de suspensions très nettement raffermies, de freins plus gros (ceux de la R12 TS) et de jantes élargies. À l’extérieur, l’Alpine se distingue par son bouclier avant descendant très bas et intégrant des antibrouillards, ses jantes élargies et ses rétroviseurs « obus » tout en se parant de filets latéraux.

Dans l’habitacle, la petite Renault ne se la joue pas spartiate, au contraire. Elle récupère les sièges intégraux de la 5 TS, et adopte une instrumentation spécifique comprenant un compte-tours. Rapide et chic à la fois, la R5 Alpine est assemblée à Dieppe, chez… Alpine. Et c’est peut-être de là que découle le problème qui va handicaper sa carrière : le prix. Car elle est facturée 32 420 F, soit 21 600 € actuels selon l’Insee. Ruineux ! Une TS s’en tient à 23 940 F, et surtout, une VW Golf GTI (110 ch) ne dépasse pas 31 700 F ! Même une Opel Kadett GT/E (105 ch) est moins chère, à 31 063 F.

Renault ne résoudra jamais vraiment le problème, puisque non seulement l’Alpine ne va pas évoluer avant longtemps mais en plus, elle restera dans la même zone tarifaire que la Golf. Notons tout de même en 1977 le montage en série des jantes en alliage et du volant Iso-Delta à jante couverte de cuir.

En 1981, après avoir reçu le nouveau tableau de bord beige comme les autres R5 fin 1979, l’Alpine voit sa production s’interrompre puis se laisse pousser un turbo. Devenant Alpine Turbo, elle voit sa cavalerie bondir à 110 ch, comme la Golf GTI. Si elle se passe d’échangeur à l’admission, elle gagne des jantes inspirées de celles de la Turbo et des freins arrière à disques, tandis que les réglages de suspension sont revus.

Capable de 190 km/h, la R5 Alpine Turbo profite aussi de reprises consistantes, mais son comportement routier devient délicat. L’équipement progresse, puisqu’elle reçoit les vitres électriques et, en option à partir de 1983, la direction assistée. Rebaptisée Lauréate fin 1984 quand sort la « Supercinq », l’Alpine Turbo disparaît en 1985. Près de 56 000 Alpine et 24 000 Alpine Turbo ont été fabriquées.

Combien ça coûte ?

Assez peu vendue puis décimée par la rouille et les accidents, la R5 Alpine est très rare. D’où des prix qui ont fortement grimpé. À partir de 17 000 € en Turbo et 20 000 € en atmo. Le critère fondamental à l’achat sera non pas le kilométrage mais l’état de la voiture.

Quelle version choisir ?

Sauf à chercher constamment à tomber des chronos, une Alpine 93 ch semble préférable car plus homogène dynamiquement. Et, accessoirement, plus simple mécaniquement.

Les versions collector

Toute R5 Alpine en parfait état, atmo ou turbo, est un collector. Mais celle de 1976 est la plus rare de toutes, donc la plus collectionnable.

Que surveiller ?

Si la R5 Alpine profite d’un moteur et d’une boîte plutôt robustes, le reste vieillit relativement mal, comme sur toutes les voitures de son époque. À surveiller en tout premier lieu, la corrosion, particulièrement féroce du côté des ailes arrière, allant jusqu’à attaquer les attaches de suspension. Les bas de caisse et les planchers souffrent aussi beaucoup. Les trains roulants vieillissent également mal : ils se composent de nombreuses pièces (bras superposés à l’avant par exemple) qui prennent vite du jeu, à l’image du flector de colonne de direction, à considérer comme une pièce d’usure.

Les barres de torsion arrière se détarent aussi, et de nombreux exemplaires ont été préparés n’importe comment par des amateurs peu compétents. Enfin, achetez un exemplaire dans le meilleur état possible, ou du moins complet, car les pièces spécifiques ne sont pas simples à dénicher.

Au volant

Nous avons pris les commandes d’une Alpine de 1978, restaurée par Renault Classic. Elle se présente donc dans un état neuf ! Et exhale un charme tout à fait craquant. À bord, les sièges intégraux procurent un excellent confort, et la position de conduite s’avère étonnamment bien étudiée. Devant soi, on découvre une instrumentation lisible mais à laquelle il manque au moins une température d’eau !

Je tourne la clé située à gauche du volant en cuir, et le 1 397 s’éveille dans un son sympa, moins sourd et plus métallique que celui d’une GTL. D’emblée, la direction apparaît ferme, tout comme la suspension (ça surprend sur une R5 !), mais la précision générale n’a plus rien à voir celle façon chewing-gum des autres versions. Surprise, le moteur apparaît très souple, ce qui rend l’auto facile en ville.

Sur route, il fait pas mal de bruit, mais ce qu’on retient surtout, c’est son côté plein comme un œuf, gage de bonnes reprises, et sa réelle appétence pour les hauts régimes. Une réelle bonne surprise, même si les performances, certes énergiques, demeurent banales selon les normes actuelles. Mais qu’importe, on s’amuse beaucoup ! La boîte 5 se manie assez aisément, mais si elle se révèle bien étagée, elle n’est pas une source d’agrément car mal guidée.

Quant aux trains roulants… C’est mitigé. Ils dérivent de ceux de la 4L ! La R5 secoue pas mal sur les aspérités et ne prend que peu de roulis, mais sa direction déconcerte. Floue autour du point milieu, elle réagit avec un léger temps de retard, de sorte qu’il faut un peu d’habitude pour tracer la trajectoire que l’on désire en virage.

Déjà lourde, elle durcit nettement à mesure que l’on braque, ce qui permet au moins de bien sentir la voiture. Celle-ci, équilibrée, profite d’une tenue de route de bon niveau, et elle survire aisément si on lève le pied en appui. Efficace si on a des notions de pilotage, surprenant pour les néophytes. Reste une tenue de cap incertaine : dynamiquement, une Mini Cooper S ou même une Fiat 127 Sport, sans même parler de la Golf GTI, seront bien plus vives et rigoureuses ! Heureusement, la 5 Alpine freine très bien.

En somme, une petite sportive bien sympathique et polyvalente, à l’aise partout, mais qui a son mode d’emploi. Elle consomme raisonnablement, 7,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative yougtimer

Renault 5 GT Turbo (1985 – 1990)

Si elle ressemble à la R5 originelle, la « Supercinq », lancée fin 1984, est une auto fondamentalement différente, puisqu’elle dérive de la R9. Dotée d’un moteur transversal, elle est donc bien plus moderne et efficace dynamiquement. Ainsi, la version sportive GT Turbo, présentée en mars 1985, ne développe que 5 ch de plus que l’Alpine Turbo (115 ch au total).

Mais elle révèle une vélocité exceptionnelle, qui fait d’elle la référence des petites sportives, devant la Peugeot 205 GTI (certains doivent blêmir). Si la sochalienne passe à 130 ch en 1986, la Renault ne s’en laisse pas conter et grimpe à 120 ch lorsque paraît sa phase II en 1987. Plus redoutable que jamais, forte d’une belle carrière en compétition, la GT Turbo disparaît en 1990 quand la Clio remplace la « Supercinq ». À partir de 14 000 €.

Renault 5 Alpine (1977), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras superposés, barres de torsion, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 93 ch à 6 400 tr/mn
• Couple : 115 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 840 kg
• Vitesse maxi : 175 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 10,8 s (donnée constructeur)

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